Глава 28. Морское страхование
Кроме того, могут возникнуть конфликтные отношения между судовладельцем и другим лицом (ответственность судовладельца), которому первый нанес материальный или физический ущерб. Ответственность судовладельца во многих случаях ограничена, а значит, не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовладельцы испытывают потребность в такой системе охраны своих имущественных интересов.
Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 - 700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт.
Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые в них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.
Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь.
Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии. Первый дошедший до нас полис, датированный 1347 г., был выдан в Генуе.
В начальный период развития для морского страхования было характерно, что один и тот же полис покрывал как груз, так и судно, на котором он перевозился. Купец чаще всего был собственником груза и судна, а потому понятия грузовладелец и судовладелец совпадали.
С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следственно, и к выделению в морском страховании:
— страхования судов (КАСКО);
— страхования грузов (КАРГО),
— страхования ответственности судовладельцев.
По мере перемещения центра торговли из Средиземноморья в Европу морское страхование распространилось во Франции, Германии, Англии.
Во Франции была принята первая попытка кодифицировать нормы о морском страховании, условия которого получили отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de la marine) 1681 г. Данные условия применялись вплоть до 1967 года.
Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. История развития английского морского страхования связано со словом «Lloyd» (не путать с Lloyd’s Register - классификационное общество, такое же, как Морской Регистр Судоходства и Российский Речной Центр)
Эдуарду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд периодически выпускал бюллетень сведений о движении судов, колебании цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок (Lloyd’s List).
Контакты между посетителями сначала носили эпизодический характер, постепенно становились все более устойчивыми и в конце концов привели к объединению группы коммерсантов, которые сообща принимали на свою ответственность крупные морские риски за определенную плату. При этом каждый из участников объединения указывал сумму, в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки и подтверждал свое согласие подписью. Отсюда пошло название «андеррайтер» («Underwriter» - в буквальном переводе «подписавший»), в русском понимании - страховщик.
Страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, который и по сей день применяется в морском страховании.
В царской России практически не было своего морского страхования.
Русские страховщики предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами.При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морским страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17.11.47 года — «Ингосстрах».
В основу правил морского страхования компании «Ингосстрах» были положены Оговорки Лондонского института страховщиков («Institute of London Underwriters»), используемые андеррайтерами Ллойда.
С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страховых компаний появилось большое количество новых правил. Но в большинстве своем они в точности повторяют правила «Ингосстраха».
В заключение можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила «Institute of London Underwriters» для судов, ходящих в международных водах.
Совершенно в другом направлении развивались «Protecting and Indi Clubs» — институты страхования ответственности судовладельцев, так называемые «общества взаимного страхования».
Страхование ответственности зародилось и развивалось как дополнительное страхованию судов от гибели и повреждений (КАСКО страхование). -
Морское страхование, единое по экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.
Если договорное морское страхование (страхование судов на коммерческой основе, то есть страхование не в обществах взаимного страхования, коммерческих страховых компаниях) является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад, как своеобразная реакция судовладельцев на условия морского страхования, оставлявшего без страховой охраны значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.
Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода средство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих судовладельцев. И только лишь после ряда судебных процессов по крупным столкновениям судов английские страховщики, игравшие в то время ведущую в морском страховании роль, стали принимать на страхование риск ответственности за столкновение судов, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну четверть, т.е. 25% ответственности, они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым судовладельцев к разумной осторожности и аккуратности в управлении судами. По другим видам ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.Первоначально клубы взаимного страхования, Р & t Club, были образованы в Англии. Затем стали создаваться клубы в Норвегии, Японии, Швеции, США и др. странах.
Первый клуб взаимного страхования - «Shipowners Mutual Protection Society» был основан в Англии в 1855 году. Он существует до сего времени под именем «Britannia Association». Англия сохраняет доминирующее положение в области страхования ответственности судовладельцев. Большинство клубов создано и продолжает функционировать в этой стране. Два клуба имеется в Норвегии и по одному в Швеции, США и Японии.
В данное время в мире насчитывается около 70 клубов взаимного страхования. Из них семнадцать наиболее крупных клубов входят в международный пул взаимного страхования. Стоимость страховой защиты в этих 17 клубах дороже, чем в других, менее крупных.
Источники морского права
Основными источниками морского права в России являются:
• Гражданский кодекс РФ;
• Закон РФ «Об организации страхового дела»;
• Кодекс торгового мореплавания;
• «Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо рос
сийской страховой компании.
Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским правом, оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права. Международный характер морских перевозок потребовал особых методов правового регулирования имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специально предназначенных для определения применимого права самими сторонами.
Это основные законодательные правила и практика тех иностранных государств, страховые рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия, Германия, США, Франция, Великобритания и ее «Marine Insurance Act» 1906 г., правила «Institute of London Underwriters», а также конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО).
ИМО - международная организация, включающая в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющаяся специализированным отделением ООН. Основная задача — создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.
Так, например, в апреле 1996 года ИМО была принята новая международная конвенция относительно ответственности и компенсации при перевозке вредных и опасных веществ по морю. Данная конвенция затронет в первую очередь речные судоходные компании, имеющие сравнительно небольшие суда, - 3000 — 5000 т. Нормы, которые были приняты, повлекут за собой обязательное страхование гражданской ответственности. Ни одно судно не сможет войти ни в один порт, если у него не будет свидетельства о страховании ответственности.
Страховой интерес в морском страховании
Как известно, имущественное право, которое страхователь имеет в виду сохранить, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать, и является доказательством существования у него страхового интереса; таким образом, это интерес в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.
Убытки могут выражаться в следующих формах:
• утрата имущественного права полностью или частично;
• неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобретено при благополучном исходе морского предприятия;
• возникновение нежелательной имущественной обязанности.
Страховой интерес обязательно должен существовать в момент заключения договора страхования.
Согласно статье 249 КТМ от 30.04.99 № 81-ФЗ:
1. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, — судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).
2. Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования».
Страховые риски
Морское страхование, как и любое имущественное страхование, возмещает убытки, произошедшие не от любых, а только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Иными словами, страховые риски представляют собой те опасности, в виду возможного наступления которых устанавливаются обязательства по страхованию. Круг таких опасностей очень широк.
Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом.
1) Проявление сил природы.
2) Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:
• действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество (судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);
• вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, военные действия, забастовки).
Опасности и случайности в качестве страховых рисков характеризуются тем, что они обуславливают возможность убытков, наступление которых более или менее вероятно, но в то же время не неизбежно.
В определенной мере перечень рисков, учитываемых в правилах (договорах) морского страхования, зависит от вида транспорта и способа перевозки (насыпью, навалом, на палубе судна или в его трюме, в контейнерах, в танкере и т.п.). Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:
• пожар, взрыв;
• перевертывание, падение, в том числе с моста, транспортного средства с грузом или сход вагонов с рельсов при перевозке грузов средствами наземного транспорта;
• выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с повреждением (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;
• затопление транспортного средства с грузом;
• столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;
• случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;
• кража, грабеж груза;
• противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;
• падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;
• угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;
• случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;
• непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;
• залив или подмачивание груза забортной водой;
• падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;
• наводнение, ураган, буря, смерч;
• землетрясение, вулканическое извержение;
• обвалы, оползни, проседания грунта;
• неудачные взлет, посадка летательного аппарата в связи с внезапным отказом двигателя (двигателей), навигационных приборов, шасси, иных бортовых систем или из-за чрезвычайно неблагоприятных метеоусловий.
СТРАХОВАНИЕ СУДОВ (КАСКО)
Судно как объект, принимаемый на страхование
Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.
Современный флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными специфическими особенностями эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классификации.
Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.
По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.
По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река — море, речные и озерные.
По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также железобетонные, иногда алюминиевые или медные.
По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.
По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.
По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.
Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.
Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары, на наливные (танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом, — нефтепродуктов, жиров, масел, вин.
Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.
Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.
Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весьма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брутто) и чистую (нетто). Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутренний объем судна под главной палубой и надстроек, используемых для перевозки груза или пассажиров. Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помещений, используемых для перевозки груза. ’
Регистрационный обмер судов производится специальными классификационными учреждениями, которые выдают соответствующие свидетельства.
Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и для штучных грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8—10%.
Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасного плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой марки и ее соблюдением при погрузке следит портовый надзор.
Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращении действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит, оно имеет малую остойчивость, и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна, и оно, следовательно, больше подвержено качке, что, в свою очередь, вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.
Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений — следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают правила для постройки и ухода для различных типов судов.
Всем судам, построенным под надзором классификационных учреждений или представленным им для осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых судов с указанием их класса ежегодно публикуются. Первые списки появились в Англии еще в 1730 году. А в 1834 году там было учреждено действующее и поныне классификационное общество «Ллойдовский Регистр британских и иностранных судов». Учредителями этого общества являются представители судовладельцев коммерсантов и страховщиков, то есть основных заинтересованных в судоходстве групп. «Регистр Ллойда» устанавливает следующие правила классификации и осмотра судов. Судно сохраняет класс, присвоенный «Регистром», в течение 12 лет при условии, что каждые 4 года подвергается детальному осмотру представителями «Регистра». За непредъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса. «Регистр Ллойда» пользуется широкой известностью во всем мире и послужил прототипом для создания национальных регистров в других странах.
«Российский морской регистр судоходства» учрежден в 1913 году. Устав возлагает на «Регистр» классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в России и за границей, издание особых правил и норм. Суда, имеющие класс «Российского морского регистра судоходства», подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным — ежегодно.
Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении договора страхования и определения ставки премии.
Стороны договора
Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.
Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица - выгодоприобретателя. В соответствии со статьей 253 КТМ п. 2: «при заключении договора морского страхования без указания имени или наименования выгодоприобретателя страховщик вьщает страхователю страховой полис или иной страховой документ на имя предъявителя».
Условия договора страхования судов
Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна). Кроме того, страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.
При принятии судна на страхование страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования. *
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.
Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавание во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
На страхование по условиям КАСКО принимаются суда с их машинами, оборудованием, такелажем, а также фрахт, расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.
Договор страхования может заключаться на любой срок. В морском страховании обычно принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход).
При любых условиях КАСКО страхования судов подлежат обязательному возмещению убытки:
а) от полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным или плавучим объектом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;
б) от пропажи судна без вести.
Обычно правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.
1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответственности страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страховым рискам, перечисленным выше в пункте а), страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечисленных выше, также:
• убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
• убытки, взносы и расходы по общей аварии;
• убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
• все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страховщика.
2. «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Они отличаются от предыдущих, наиболее широких условий страхования судов следующими моментами. Во всех тех случаях, когда по предыдущим условиям возмещаются убытки от полной гибели, так и от повреждения судна, данные условия обязывают страховщика лишь к возмещению убытков от полной гибели судна. Убытки от повреждения подлежат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель,
пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвиж
ным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также:
• убытки от пропажи судна без вести;
• убытки, взносы или расходы по общей аварии;
• убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
• все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.
3. «Без ответственности за частную аварию». Специфика этих условий по сравнению с предыдущими состоит в дальнейшем ограничении случаев возмещения убытков от повреждения судна. Убытки, относящиеся к общей аварии, возмещаются только в том случае, если повреждения причинены оборудованию, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю. По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна, причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.
4. «С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и пропажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки, в том числе относимые на общую аварию, не подлежат возмещению.
5. «С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна.
В правилах существует также оговорка о происшествиях, вследствие которых наступившие убытки не возмещаются.
В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции «Института лондонских страховщиков», возлагают на страховщика ответственность за убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний. Интерес в страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (КАРГО)
Основные особенности
Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответственности судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими судами).
Конечно же, морское страхование грузов обладает определенными особенностями по сравнению с перевозками грузов иными видами транспорта. Тем не менее именно морское страхование грузов явилось основой для формирования страхования грузов на иных видах транспорта. До сих пор в правилах страхования грузов с тем или иным объемом ответственности страховщика можно встретить положения, относящиеся в большей мере к морскому страхованию грузов, однако применяемых и при транспортировках иными видами транспорта. Отражение основных принципов и особенностей страхования грузов именно в главе морского страхования выбрано не случайно, а традиционно следуя его историческим истокам и тому, что именно оно стало основой создания принципов страхования транспортных перевозок грузов воздушным, наземным, железнодорожным транспортом.
Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сторон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (далее КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.
Грузы страхуются в соответствии с основными типами торговых сделок, разработанных Международной торговой палатой в документе «Инкотермс».
В современных условиях страхование грузов непосредственно связано с рядом других не менее сложных видов коммерческой деятельности, в первую очередь с мировой транспортной системой. Поэтому при страховании грузов необходимо прежде всего иметь общее представление о транспортной системе и принципах ее функционирования.
Основными участниками транспортной перевозки являются:
• отправитель (или грузоотправитель) - физическое или юридическое лицо, отправляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;
• получатель — физическое или юридическое лицо, которое имеет право получить этот груз в пункте Б. Это право предоставляет ему отправитель, обозначив получателя в товарно-транспортных документах;
• перевозчик - физическое или юридическое лицо (чаще всего транспортная организация), владеющее транспортным средством или арендующее его. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из пункта А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю) или доставить в пункт перевалки на другое транспортное средство;
• экспедитор — как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, включенных в перевозку, осуществление перевалочных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевозки.
Стороны договора страхования грузов
В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.
Страховая защита грузов, как и транспортных средств, осуществляется путем заключения договоров страхования. В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.
Выгодоприобретателем может быть юридическое или физическое лицо, в пользу которого заключен договор страхования груза, и которое вправе получить от страховщика страховое возмещение в пределах страховой суммы при страховом случае с грузом. Таким лицом является получатель, указанный в товарно-транспортных документах. Получателем может быть, как указано выше, и непосредственно сам покупатель товара (он же грузоотправитель) или уполномоченное им лицо. Например, коммерсант или его представитель (доверенное лицо) закупил в другом регионе продовольственные товары и отправил их морским транспортом, указав в товарно-транспортных документах в качестве получателя самого себя.
Действующее страховое законодательство новой правовой нормой позволяет заключать договор страхования груза без указания имени при наименовании выгодоприобретателя. Страхователю выдается в этом случае полис «на предъявителя». При страховом случае с грузом предъявитель полиса вправе выставлять требование о выплате страхового возмещения (ч. 3 ст. 930 ГК РФ). Страховой полис «на предъявителя» позволяет значительно упростить решение вопроса переоформления договора страхования груза на нового его владельца при продаже, например, груза (товара) на той или иной стадии его перевозки.
Условия договора страхования грузов
Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.
Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (выгодоприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.
Договор страхования должен быть заключен в письменной форме. Это может быть реализовано путем составления одного документа или путем вручения страховщиком страхователю страхового полиса. Страховой полис - это документ, подтверждающий факт страхования, и к его оформлению при страховании грузов обычно предъявляют достаточно жесткие требования. Наиболее жесткие требования предъявляют к полисам при страховании внешнеторговых перевозок, так как в практике внешнеторговых расчетов полис - один из основных документов, по которым банк производит расчеты. Поэтому в полисе необходимо идентифицировать данную отправку груза, указав номер транспортной накладной или номер счета, или номер накладной на отпуск товара со склада.
Договоры перевозки грузов можно классифицировать по разным признакам: по видам транспорта (договоры железнодорожной, морской, внутриводной, автомобильной и воздушной перевозки); по территории (внутригосударственные и международные перевозки); по количеству участвующих перевозчиков (местные перевозки, перевозки в прямом сообщении, прямые смешанные перевозки и т.д.).
Страхование перевозимых грузов — один из видов страхования имущества, необходимый элемент международных торговых контрактов - имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.
Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза на месте его приобретения (производства), поскольку его цена в пункте доставки значительно выше. Именно эта разница составляет ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы над стоимостью товара в месте его приобретения в размере 10%.
Во-вторых, технология и состав страховой защиты должны учитывать технологию процесса доставки груза и то, что в процессе доставки груз исключается, как правило, из-под контроля его собственников (и продавца, и покупателя) и в процессе доставки оказывается под контролем перевозчика, принимающего на себя ответственность за его доставку (причем таких перевозчиков может быть несколько и виды транспорта могут взаимодействовать в процессе доставки). Кроме этого, доставка груза может происходить по территории разных стран, т.е. является международной. Это накладывает на страховые отношения дополнительные условия, связанные с обеспечением страховой защиты таможенных рисков. Эта вторая группа особенностей требует использования при организации страховой защиты грузов признанных в мировой практике условий, конвенций и терминов, однозначно понимаемых всеми участниками доставки грузов. Одновременно это требует установления пределов ответственности перевозчиков за утрату груза и правил распределения такой ответственности между перевозчиками, установления ответственности таможенных перевозчиков и других таможенных посредников. С этим связано условие свободной передачи страхового полиса любому участнику процесса доставки для удостоверения факта наличия страховой защиты груза в пути следования и гарантий возмещения ущерба при организации его спасания при попадании в рисковую ситуацию.
К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков сырья, энергоносителей, промышленных товаров и продуктов питания из традиционных центов производства в традиционные центры потребления. Покупатели и продавцы заключают долгосрочные (годовые и более) договоры купли-продажи, поставки товаров в течение договорного периода, а перевозка грузов по этим договорам производится относительно мелкими партиями (контейнерами, повагонными отправками, зафрахтованными судами периодически, несколько раз в год и т.п.). Страховая защита таких грузоперевозок ведется по открытому генеральному полису, позволяющему максимально упростить формальности по страхованию.
Для заключения договора страхования груза между страхователем и страховщиком должно быть достигнуто соглашение по существенным условиям договора, т.е. о грузе, который подлежит страхованию; страховых рисках (страховых случаях), покрываемых страхованием, размере страховой суммы; сроке действия договора страхования; уплачиваемой страхователем страховой премии.
Страховой стоимостью груза, определяющей его страховую сумму по договору, следует считать его цену, указанную в договоре купли-продажи, с добавлением расходов по перевозке, если они не включены в цену и потому осуществляются покупателем. Применительно к внешнеторговым грузам целесообразно ориентироваться на правила Инкотермс, которые приравнивают к страховой стоимости товаров, приобретенных на условиях СИФ или СИП, цену товара, предусмотренную в договоре купли-продажи, плюс 10% и оговаривают, что страхование должно быть произведено в валюте договора купли-продажи.
В договоре страхования груза стороны могут предусмотреть согласованный размер франшизы (условной или безусловной) в процентах от страховой суммы или в абсолютной денежной величине.
Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхователя и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку, на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме перевозки.
При подготовке условий страхования грузов особое внимание следует уделять определению периода страхования, а также необходимо установить, распространяется ли страховое покрытие на погрузку (разгрузку), промежуточное хранение и т.д. В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при железнодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временной лимит действия страхового покрытия на перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается прекратившим свое действие.
При соблюдении общего требования для вступления договора страхования груза в силу — уплаты страховой премии или первого ее взноса (ч. 1 ст. 957 ГК РФ) - страхование (страховая защита) груза может начинаться в зависимости от схемы перевозки, согласованного со страховщиком решения страхователя и стандартных условий поставки товаров с момента:
• взятия груза для погрузки в транспортное средство со склада изготовителя товара, оптового торговца или с места хранения, нахождения перевозимого имущества юридического, физического лица, но не ранее даты, указанной в страховом полисе, и доставки его в пункт отправления железнодорожным, водным, воздушным или автомобильным транспортом;
• погрузки в вагон, водное или воздушное судно, на магистральный (внутренний или международный) автотранспорт;
• прохождения таможни;
• достижения промежуточного пункта или начала установленной договором страхования груза части транспортного маршрута.
Страхование груза может заканчиваться:
• после доставки груза на склад грузополучателя, обозначенный как конечный пункт доставки, или иное место хранения в указанном пункте назначения;
• после доставки на любой другой склад или место хранения, которое до или в указанном пункте назначения было выбрано страхователем;
• или по истечении 60 дней после окончания разгрузки застрахованного груза с борта судна в порту в зависимости от того, какое из трех событий произошло раньше.
В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при железнодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временный лимит действия страхового покрытия на одну перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается прекратившим свое действие.
Договор страхования остается в силе во время задержки не по вине страхователя, во время любого отклонения от оговоренного маршрута; вынужденной разгрузки; перегрузки с корабля на корабль; перегруппировки груза на борту; во время любого отклонения от маршрута, обусловленного правом судовладельца или фрахтователя по контракту о фрахте.
Согласно ч. 2 ст. 940 ГК РФ договор страхования грузов может заключаться на основании устного или письменного заявления страхователя. В страховой практике договор страхования груза заключается обычно на основании письменного заявления страхователя о страховании груза. Страховые организации предлагают страхователям для заполнения типовые формы таких заявлений.
В заявлении страхователем должны указываться, как правило, следующие сведения:
• полное и сокращенное наименование страхователя, адрес и телефон;
• точное наименование груза (каждого из подлежащих перевозки предметов), род упаковки, число мест, вес;
• номера перевозочных документов (транспортные накладные, квитанции, коносаменты);
• вид транспортного средства: наименование, марка, тип, номер государственной регистрации (для водного средства - наименование, год постройки, тоннаж, принадлежность);
• способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);
• пункты отправления, назначения и перевалки груза;
• дата отправки груза и доставки в пункт назначения;
• действительная стоимость груза;
• страховая сумма;
• вид страховой ответственности страховщика, выбираемый страхователем.
Принимая на рассмотрение заявление о страховании грузов, страховщик исходит из
того, что страхователь не обязан сообщать о фактах, наличие которых является само собой разумеющимся, они должны вытекать из существа торговой сделки или соответствовать требованиям главы VIII КТМ о договоре морской перевозки груза.
Страховщик согласно КТМ вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, предъявлялись к перевозке в исправной таре и упаковке, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перевалке.
Условия договора морской перевозки груза предусматривают, что перевозчик обязан заблаговременно привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую готовность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.
Страховщик в соответствии с ч. 1 ст. 945 ГК РФ вправе произвести осмотр подлежащего страхованию груза, а при необходимости - назначить экспертизу для оценки его действительной стоимости. По решению страховой организации при совместном осмотре страхуемого груза страховщик и страхователь составляют его опись. В описи указываются данные, характеризующие каждый вид груза: точное наименование, тип, марка, номер (государственной регистрации, заводской и/или инвентарный), количество, цена единицы и общая стоимость, год выпуска, номер техпаспорта - для технических средств, род и качество упаковки, вес, объем, страховая сумма и др.
Для оценки вероятности наступления страхового случая с грузом и возможных убытков страховщику необходима и иная информация. В частности, многие виды грузов требуют особых условий перевозки для их сохранности в силу специфических свойств груза (овощи, фрукты, скоропортящиеся продукты питания, хрупкие, ломкие изделия, а также грузы, подверженные естественной убыли). Страхователь обязан сообщить страховщику все известные страхователю обстоятельства, имеющие существенное значение для определения степени риска гибели (уничтожения) или повреждения, утраты груза (ч. 1 ст. 944 ГК РФ).
Если после заключения договора страхования груза будет установлено, что страхователем даны страховщику заведомо ложные сведения об обстоятельствах, определяющих вероятность наступления страхового случая с грузом и возможные убытки, то страховщик вправе потребовать признания договора недействительным.
Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов страховщик может привлекать специалистов-консультантов, экспертов по соответствующим грузам.
Страховщик при заключении договора страхования грузов должен обладать объективной и достаточной информацией о страхователе груза и вправе ее запросить у него, если необходимые сведения не отражаются в стандартной форме договора (письменной форме заявления страхователя на страхование груза). Оценить риски при перевозке груза страховщик может, имея необходимую информацию не только о грузе, страхователе, но и о перевозчике (транспортной организации).
При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые «стандартные исключения» из страхового покрытия, часто используемые в мировой практике. Они определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения застрахованного груза. Наиболее четко и полно они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования (Marine Insurance Clauses) Института лондонских андеррайтеров. Эти условия применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок. В соответствии с этими Условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:
Условия А
Условия А - это наиболее полное страховое покрытие, так называемое страхование «от всех рисков».
1. Данное страхование покрывает все риски гибели или повреждения застрахованного груза, за исключением случаев, предусмотренных в прилагаемых к Условиям оговорках, носящих форс-мажорный характер.
2. Данное страхование покрывает расходы по общим авариям и спасательным работам, установленным в соответствии с контрактом о фрахтовании и/или основным законом и практикой, во избежание гибели по любой причине, за исключением случаев, приведенных в оговорках.
3. Данное страхование предоставляет страховое покрытие в той же доле ответственности по контракту о фрахте согласно оговорке «Столкновение по вине обеих сторон», как и в отношении убытка, возмещаемого в соответствии с этой оговоркой. В случае возникновения каких-либо претензий со стороны судовладельцев по вышеуказанной оговорке страхователи должны уведомить страховщика, который будет иметь право за их собственный счет защитить страхователей от таких претензий.
Условия В
При страховании на Условиях В страховому покрытию подлежат только следующие
риски:
1. Гибель застрахованного груза или повреждение, произошедшее вследствие: пожара или взрыва;
посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда судно тонет;
опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке; столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой; разгрузки груза в порту в результате аварии; землетрясения, вулканического извержения или удара молнией.
2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:
• убытков, расходов и взносов по общей аварии;
• выбрасывания или смытия груза за борт судна;
• протечки морской, озерной или речной воды в судно, транспортное средство, контейнер с грузом или место хранения.
3. Полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке или разгрузке.
Условия С
При страховании на Условиях С предоставляется страховое покрытие только следующих рисков:
1. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:
• пожара или взрыва;
• посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае,
когда судно тонет;
• опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;
• столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за ис
ключением контакта с водой;
• разгрузки груза в порту в результате аварии.
2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:
• убытков, расходов и взносов по общей аварии;
• выбрасывания груза.
Генеральный полис
Систематическое страхование разных партий имущества (товаров, грузов и т.п.) на сходных условиях в течение определенного срока может по согласованию страхователя со страховщиком осуществляться на основании одного договора страхования — генерального полиса. В мировой практике страхования грузов генеральные полисы часто используются.
На основании подробной информации, о которой говорилось выше, страховая компания выписывает страхователю генеральный полис обычно сроком на один год. По этому документу страховое покрытие распространяется на все грузы, указанные в нем. Обычно в генеральном полисе оговариваются:
• груз или виды грузов;
• маршруты перевозок, вид транспорта (иногда встречаются генеральные полисы,
страхуемое покрытие которых распространяется на все грузы страхователя во всем
мире, так называемые «Worldwide policies»);
• лимит страховой суммы по одному транспортному средству;
• планируемый оборот в течение года.
В генеральном полисе всегда достаточно подробно описываются отношения страховщика и страхователя или содержится ссылка на условия страхования.
Генеральный полис имеет ряд преимуществ: сокращаются административные расходы на ведение дел, упрощаются расчеты по оплате страховой премии. Но его подписание возможно только при условии, что страхователь имеет твердые заказы, установившийся оборот и номенклатуру грузов и может представить график поставок или примерный месячный оборот. В большинстве случаев генеральный полис подписывается после некоторой работы с данным страхователем по единичным полисам.
Андеррайтерские требования
Необходимая информация, используемая при определении условий страхования грузов
При перевозке различных грузов правила их перевозки изменяются: например, температурный режим, влажность, особые правила погрузки и обращения с грузом, которые обычно обозначаются специальными символами на упаковке. Страхователь обязан сообщить страховой компании максимально достоверную и подробную информацию, в том числе о правилах перевозки. Однако и специалисты страховой компании должны знать основные свойства грузов, с которыми им приходится работать.
Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов (цветные металлы, топливо или некоторые медикаменты) необходима консультация специалистов. Для этого можно привлечь специализированные сюрвейерские компании.
Информация о характере груза
В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:
1. Насыпные грузы. К ним относятся зерно, песок, металл навалом, уголь, гравий и большинство сырьевых товаров. Основные риски связаны с разницей в весе при отправлении и получении грузов (за исключением предусмотренных норм естественной убыли груза вследствие усушки, утруски и т.п.). Особенно это заметно при внешнеторговых перевозках, когда контроль за взвешиванием в пункте отправления производится подчас с помощью вагонных весов, допуск точности которых в России абсолютно несравним с допуском точности весов в Европе.
2. Промышленная техника и оборудование. Основные риски обусловлены внешним воздействием на груз (повреждение, при погрузке/разгрузке или транспортировке) или мелкими кражами. Размер ущерба, нанесенный комплектному оборудованию, может быть очень большим, так как, например, при повреждении одного узла невозможно провести монтаж всей линии. При страховании перевозок комплектного оборудования необходимо оговаривать следующие положения:
• проверка работоспособности оборудования сразу же после разгрузки или в оговоренные сроки;
• взаимодействие страховщика и страхователя при ремонте или замене поврежденных узлов и агрегатов.
3. Автомобили и другие транспортные средства. Значительная часть рисков связана с мелкими повреждениями лакокрасочного покрытия и мелкими кражами узлов и агрегатов. Особо важное значение это приобретает при перевозках дорогостоящих автомобилей. Практика показывает, что взаимоотношения страховщика и страхователя при расчете размера ущерба и использования в этих целях ремонтных смет (и других подобных документов) должны быть предусмотрены договором.
4. Продукты питания. При перевозках продукты питания, помимо таких рисков, как кражи и грабежи, подвержены также самым различным опасностям, например, изменение температурного режима. Особенно велика при страховании продовольствия возможность повреждения груза в результате ненадлежащей упаковки и нарушения правил погрузки, так как коммерсанты заинтересованы в том, чтобы в один вагон или фургон загрузить как можно больше груза; такие случаи нельзя признать основанием для страховой выплаты.
5. Фрукты, растительная продукция. Для того, чтобы определить степень риска при перевозке фруктов, очень важно изучить ГОСТы и требования санэпидемиологи- ческих и иных санитарных органов, которые разрешают эти товары к продаже.
6. Нефть и нефтепродукты являются одними из наиболее сложных и опасных грузов. Основные риски для этой группы — недоливы при перекачке из транспорт-
ных средств в терминалы, а для нефтепродуктов - загрязнение и разбавление водой, что популярно при перевозке светлых нефтепродуктов.
Таким образом, для того чтобы оценить степень риска, которому подвергаются грузы, следует внимательно изучить требования к грузу в пункте назначения (т.е. условия приема груза получателем по контракту или договору).
В связи с этим важно, чтобы страховые компании взаимодействовали со специализированными экспертными организациями или научно-исследовательскими институтами. И только после того, как страховщик определит степень опасности, которой подвергается груз в процессе перевозки, страхование грузов будет являться действительной защитой страхователя.
Информация о перевозчике
Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следующая информация о надежности, опытности перевозчика, услугами которого предполагается воспользоваться:
• сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с- ней о перевозке груза или накладная;
• какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть международные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д.
Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует полную материальную ответственность за груз, то страхование вроде бы и не нужно. Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, ее признают виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность застрахована.
СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
В последнее время страховщики стали проявлять интерес к страхованию ответственности судовладельцев. До настоящего времени это страхование осуществлялось почти исключительно в клубах судовладельцев, преимущественно созданных в Англии. Ответственность, в силу ее чрезвычайной специфики, редко страховалась в страховых обществах.
Не касаясь подробно истории возникновения клубного страхования, заметим, что оно возникло и развивалось по мере того, как перед судовладельцами возникала потребность в покрытии рисков, которые в силу разных причин не могли быть застрахованы в обычном порядке. К таким событиям относят отказ страховщиков КАСКО покрывать полностью ответственность за ущерб, причиненный столкновением судов, принятие законов об ужесточении ответственности за перевозку пассажиров, ответственности судовладельца за жизнь и здоровье судовой команды, за повреждение грузов, за загрязнение моря нефтепродуктами. Кроме того, судовладельцам нужно было не только возмещение убытков, но и организация помощи в их урегулировании, которую не могли обеспечить страховщики.
Все это вынудило судовладельцев объединиться в ассоциации - клубы для взаимного страхования ответственности за причиненные их судам убытки и для организации совместных действий по урегулированию претензий.
Условия страхования клубов индивидуальны. Они различаются между собой в зависимости от потребностей судовладельцев, объединенных в каждом клубе. Но конкуренция и необходимость общего перестрахования привела к некоторой унификации условий. Перечень рисков (убытков, расходов) довольно обширен, у различных клубов разный, но в целом клубным страхованием могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):
1. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, находящегося на борту или поблизости от зарегистрированного судна, но не из числа команды.
2. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание капитана, моряка или члена экипажа зарегистрированного судна.
3. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, нанятого для обработки груза на судне, возникшие в период обработки груза.
4. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица на борту другого судна, вызванное небрежным вождением или управлением зарегистрированного судна.
5. Расходы, понесенные по закону, или коллективному или специальному соглашению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслуживанию или похоронные расходы).
6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрированного судна.
7. Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриированного, если такие неизбежны.
8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.
9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.
10. Портовые и девиационные расходы, связанные с высадкой или передачей безбилетных пассажиров, больных и лиц, потерпевших телесные повреждения.
11. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками КАСКО.
12. Ответственность на случай столкновения. На этом страховании нужно остановиться более подробно. Страховщики судов некоторых стран и прежде всего Англии, а также страховщики грузов, пользующиеся английскими условиями, возмещают только 3/4 убытка, причиненного застрахованным судном другому судну. В свое время такое ограничение было введено английскими страховщиками для повышения заинтересованности судовладельцев в более осторожном судовождении. Оно явилось одним из основных побудительных факторов к созданию клубов взаимного страхования. Сейчас все клубы осуществляют страхование 1/4 ответственности за столкновение.
13. Расходы и издержки, связанные со столкновением, сверх возмещения ущерба от столкновения согласно предыдущему пункту (например, подъем, уничтожение, освещение затонувшего судна и т.п.)
14. Ущерб и повреждение, причиненные любому порту, доку, молу, земле, воде или другому неподвижному или подвижному объекту (но не другому судну или имуществу на нем). Ущерб за загрязнение вод нефтепродуктами. Катастрофа, причиненная танкером «Торри Кэньон» в 1969 году, вызвала к жизни Международную конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктами. Согласно Конвенции каждое судно, имеющее на борту свыше 2 тысяч тонн нефти, должно иметь сертификат, подтверждающий наличие гарантии по возможным убыткам от загрязнению нефтью. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и неф-
тепродукгы между портами стран, подписавших Конвенцию. Учитывая это, в 1969 году владельцы танкеров заключили между собой добровольное соглашение об ответственности за загрязнение вод нефтью - TOVALOP (Tankers Owners Voluntary Association for Liability for Oil Pollution). Сертификат TOVALOP выдается при страховании в одном из клубов риска загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами.
15. Повреждения судов, не вызванные столкновением. Например, волной, образовавшейся от проходящего судна, может быть повреждено стоящее у причала или проходящее по каналу судно.
16. Ответственность по договорам о буксировке, если это не покрыто обычным полисом по страхованию КАСКО судна. Здесь имеется в виду ответственность, возникшая при обычной буксировке застрахованного судна, например, при заходе в порт или выходе из порта и т.п.
17. Ответственность по гарантиям и договорам за ущерб, причиненный лицам, имуществу или грузу в связи с нарушением условий гарантии или договора, заключенного при перевозке груза (нарушение условий или сроков подачи судна).
18. Расходы и издержки по подъему, удалению, уничтожению, освещению или обозначению бакенами погибшего зарегистрированного судна.
19. Карантинные расходы, связанные с возникновением инфекционных заболеваний на зарегистрированном судне, дезинфекция судна, лиц и имущества, расход топлива или буксировка к карантинному причалу и т.п.
20. Ответственность за потерю или недостачу груза, перевозимого на зарегистрированном судне, вследствие любого нарушения судовладельцами своих обязанностей по закону или договору, связанных с перевозкой груза.
21. Ответственность за повреждение груза или другого имущества или нарушения обязательств судовладельца в отношении перевозимого на судне груза (починка тары - 50%).
22. Ответственность за убытки от столкновения, причиненные грузу, перевозимому на застрахованном судне.
23. Доля по общей аварии, относящаяся к грузу, не подлежащая возмещению по закону в связи с нарушением договора перевозки.
24. Доля по общей аварии, относящаяся к судну, которая не подлежит возмещению по страхованию КАСКО судна с связи с тем, что реальная стоимость застрахованного судна превышает страховую сумму.
25. Штрафы с судовладельца за несоблюдение условий безопасности труда на судах.
26. Штрафы с судовладельца за сдачу неполного или излишнего груза или несоблюдение положений, касающихся судовой или грузовой документации.
27. Штрафы или другие санкции за контрабандный ввоз товаров или за нарушение таможенных законов.
28. Штрафы за нарушение зарегистрированным судном законодательства об иммиграции.
29. Любые другие штрафы за небрежность или упущение капитана, члена команды, служащего или агента судовладельца в отношении зарегистрированного судна.
30. Расходы по расследованию или защите интересов в отношении гибели или аварии зарегистрированного судна.
31. Расходы и издержки, понесенные судовладельцем с разрешения клуба, с целью урегулирования вмешательства местных органов власти.
32. Расходы, связанные с владением судна, если эти расходы произведены с ведома Совета директоров Клуба.
33. Судебные и другие издержки судовладельца.
34. Расходы, понесенные по распоряжению ассоциации.
Страхуемые риски можно объединить в 6 групп:
1. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество капитана, команды и лиц, связанных с обслуживанием судна.
2. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество пассажиров и других лиц, находящихся на судне.
3. Ответственность за ущерб, причиненный судном третьим лицам (другому судну, портовым сооружениям, мостам и т.п.).
4. Ответственность за ущерб, причиненный перевозимому грузу.
5. Ответственность за загрязнение окружающей среды.
6. Штрафы и расходы, связанные с ответственностью судовладельца.
На примере одного из клубов можно проследить, покрытие каких рисков пользуется наибольшим спросом, - выплаченное страховое возмещение составляло:
по 1-й группе рисков | около 60 % всех выплат |
по 2-й | менее 1% |
по 3-й | 5,2% |
по 4-й | 28% |
по 5-й | 1,3% |
по 6-й | 1,6% |
Обычно клубы предоставляют своим членам не ограниченное по размерам покрытие. Это означает, что как бы не был высок размер выплаты по претензии к судовладельцу, он должен быть оплачен за счет распределения его среди членов клуба. Значительная часть ответственности клубов перестрахована в коммерческих страховых обществах в очень крупных размерах. В клубной практике ни разу не было необходимости распределять среди членов суммы претензии, превышающие перестраховочное покрытие.
В отличие от обычного страхования клубное страхование включает в себя полное сервисное обслуживание судовладельца при урегулировании претензий. Для обслуживания интересов своих членов клубы имеют широкую сеть корреспондентов во всех портах мира. Эти корреспонденты, по большей части юридические фирмы, ведут работу по урегулированию претензий, освобождая от нее судовладельцев и обеспечивая в случае необходимости гарантию клуба для освобождения судна от ареста.
Важным и очень сложным элементом страхования ответственности является расчет страховых взносов судовладельца - страховой премии. Упрощенная система расчета страховой премии представляется следующим образом.
1. Сумма убытков в пределах собственного удержания клуба, понесенных им по судам данного судовладельца, включая перестрахование в пуле.
2. Расходы по перестрахованию ответственности данного судовладельца на рынке.
3. Расходы по ведению дела.
Полученная сумма делится на застрахованный тоннаж, в результате чего получается денежная величина в расчете на 1 брутто-регистровую тонну.
Разумеется, что к моменту заключения страхового договора или вступления в клуб не известен ни один из перечисленных выше элементов. Большинство убытков находится еще в стадии рассмотрения, в резервах. Переговоры по перестрахованию еще только начинаются, и его стоимость неизвестна. Расходы по ведению дела в основном состоят из комиссионных управляющим и, стало быть, зависят от объема премии, которую предстоит установить.
Премия взимается клубами в двух формах: взаимной и фиксированной. Принципы расчета премии в обоих случаях должны быть одинаковы. При расчете премии на взаимной базе берется авансовый платеж, а через 8—12 месяцев — окончательный, в зависимости от прохождения страхования не только данного судовладельца, но и всех судовладельцев, входящих в клуб. Конечно, ко времени окончательного расчета известны далеко не все элементы, необходимые для калькуляции премии, поэтому окончательный расчет производится также на основании весьма приблизительных данных. Но самое главное, что судовладелец может быть вынужден доплачивать к авансовому платежу дополнительно вследствие того, что какой-нибудь иной, например, греческий, панамский, либерийский или другой судовладелец имеет плохие результаты страхования, что приводит к удорожанию перестрахования. Безусловно, фиксированная премия, которая берется в твердой сумме с брутго-тоннажа, несколько выше, чем авансовый взнос. Однако при фиксированной ставке судовладелец твердо знает, во что ему обойдется страхование, и эта стоимость будет зависеть только от результатов прохождения страхования его флота.
ВЗАИМООТНОШЕНИЕ СТОРОН ПРИ НАСТУПЛЕНИИ СТРАХОВОГО СЛУЧАЯ
Страхование судов
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.
Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убьгпш должен сделать заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.
Страхование грузов
Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать «ликвидацией убытка».
Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономические взаимоотношения между страхователем и страховщиком, вытекающие из договора морского страхования.
В практике страхования принято исходить из того, что страхователь должен относиться к застрахованному имуществу так, как если бы оно не было застраховано.
Страхователь (выгодоприобретатель) при наступлении страхового случая с грузом, предусмотренного договором его страхования, обязан:
1) уведомить страховщика (его представителя) о наступлении страхового случая незамедлительно или в срок и способом, которые указаны в договоре страхования груза;
2) принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по уменьшению возможных убытков от страхового случая; при этом страхователь (его представитель) должен выполнять указания страховщика по таким мерам, если они были даны им при уведомлении его о страховом случае;
3) сообщить о страховом случае в соответствующие органы согласно их компетенции; при страховании груза, перевозимого водным морским транспортом, капитан судна (или его вахтенный помощник) делает соответствующую запись в бортовом журнале (по машинному отделению - в его журнале) о факте, обстоятельствах и причине страхового случая с грузом (или совместно с судном), о принятых мерах по его локализации, уменьшению негативных последствий, а по прибытии в порт капитан представляет в соответствующий орган «морской протест» о страховом случае, общей аварии и действиях команды;
4) составить перечень поврежденного или погибшего (уничтоженного) либо утраченного (похищенного) застрахованного груза;
5) сохранить поврежденные грузы, а также остатки от практически уничтоженных грузов и обеспечить представителю страховщика, сюрвейеру (аварийному комиссару, диспашеру) условия для осмотра грузов, транспортного средства, места происшествия, выяснения обстоятельств, причин наступления страхового случая с грузом, транспортным средством и установления ущерба от него;
6) получить в соответствующих компетентных органах документы, подтверждающие факт, обстоятельства и причины наступления страхового случая с грузом, характера и величины причиненного вреда для предъявления их страховщику.
Страховщик обязан возместить страхователю все произведенные им необходимые расходы по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая.
Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя. В качестве представителей страховщика обычно выступают аварийные комиссары (сюрвейеры), являющиеся физическими или юридическими лицами, обладающие необходимыми знаниями, опытом в области страхования и способные объективно установить причины и размер убытков. К аварийным комиссарам обращаются для осмотра аварийного груза, установления причины и размера убытка, оформления аварийного сертификата, служащего доказательством причин и размера убытка, но не предопределяющего ответственность страховщика, которая устанавливается исключительно исходя из условий страхования.
Согласно международному законодательству после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требования к виновной стороне — право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.
В случае разногласий между представителем страховщика и страхователем при установлении причин и размера убытка каждая из сторон может требовать, чтобы определение убытка было произведено экспертизой.
Для получения страхового возмещения страхователь или выгодоприобретатель обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового случая, размер претензии по убытку.
В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами.
Наличие страхового случая подтверждается:
• морским протестом;
• выпиской из судового журнала;
• другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.
Для доказательства размера претензии по убытку представляются:
• аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;
• акты экспертизы;
• оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обы
чаями того места, где происходит оформление убытка;
• оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия тре
бования по уплате доли в общей аварии — обоснованный расчет и диспаша.
Морской протест — заявление, сделанное компетентному государственному органу капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частичной ликвидации его неблагоприятных последствий. Протестом такое заявление именуется потому, что после изложения в нем происшествия, случившегося с судном, капитан приводит доказательства принимавшихся судовым экипажем мер, оказавшихся бессильными против стихии, а поэтому протестует против всех предъявленных претензий с чьей-либо стороны как к нему, так и к судовладельцу.
Судовой журнал — документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п. Поскольку эти данные с достаточной достоверностью заносятся в судовой журнал до страхового случая или в момент его происшествия, судовой журнал и выписку из него следует считать важнейшими документами при рассмотрении убытков.
Существенное значение для установления обстоятельств происшествия на судне имеет машинный журнал, в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относящиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.
Абандон
Ст. 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:
1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);
2) уничтожения груза (полной фактической гибели);
3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктивной гибели судна);
4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;
5) захвата судна (с застрахованным грузом на борту) или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.
В указанных случаях к страховщику переходят:
• все права на застрахованный груз при страховании в полной стоимости;
• права на долю застрахованного груза пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании не в полной стоимости.
Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств (ст. 279 КТМ). Соглашение сторон, противоречащее правилам этой статьи, недействительно.
По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих основаниях.
Таким образом, заявление об абандоне является односторонним актом страхователя и при условии соблюдения указанных статей КТМ для абандона не требуется согласия страховщика.
Решение о наличии полной конструктивной гибели груза принимается путем сравнения возможностей стоимости спасенного груза в пункте назначения, указанного в полисе, со стоимостью расходов по спасению, приведению в транспортабельное состояние и доставке груза в пункт назначения. Вслед за установлением факта полной конструктивной гибели груза делается заявление об абандоне. Если страховщик принимает имеющий силу абандон, он тем самым берет на себя обязательство оплатить полную гибель по полису, даже если впоследствии будет установлено, что убыток произошел в результате рисков, против которых объект страхования не был застрахован. Чтобы избежать этого, страховщик обычно отклоняет абандон и соглашается рассмотреть его в качестве иска против себя. Такое положение продолжается до тех пор, пока не станет очевидно, что убыток является страховым случаем.
Страховщик, приняв заявление об абандоне, получает все права, вытекающие из удержания абандонированного имущества, возможных обязательств, а также на выгоду, которую он может извлечь.
Урегулирование убытков по общей аварии
Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по которой подлежат возмещению страховщиком.
Авария - это любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т.п.
В морском праве термин «авария» — это не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию.
Эти убытки делятся на убытки общей аварии - распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии - падают на владельца поврежденного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Из стоимости имущества исключаются все относящиеся к частной аварии расходы, произведенные после общей аварии. Общая авария именуется «общей» потому, что возникшие убытки распределяются между всеми участниками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.
Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренных, разумных и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 284 КТМ РФ от 1999 г.).
Преднамеренные расходы - это расходы не случайные, а обоснованные сознательными действиями капитана или других ответственных лиц. Под разумными расходами понимаются преднамеренные расходы, оправданные сложившимися обстоятельствами. Чрезвычайными расходами считаются затраты, не связанные с эксплуатационными издержками перевозчика по договору перевозки.
Преднамеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны вытекать из интересов спасения всего морского предприятия (судно, фрахт и груз) от грозящей ему опасности.
Итак, чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий - убыток будет признан частной аварией.
Наиболее характерные случаи общей аварии:
а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Глава XVI КТМ РФ устанавливает: к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза или через другие сделанные для этого отверстия»;
б) убытки, причиненные судну или грузу при тушении пожара на судне, включая убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна;
в) убытки, причиненные судну и грузу намеренной посадкой судна мель. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно ~ к убыткам общей аварии будут отнесены только убытки, вызванные мерами по снятию судна с мели;
г) расходы и убытки, вызванные вынужденным заходом судна в место убежища или возвращением в место погрузки вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности;
д) расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь.
Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков. "
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, именуется контрибуционным капиталом. Контрибуционный капитал определяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.
Наличие общей аварии устанавливается диспашерами. Расчет по распределению общей аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц. На стороне, требующей распределения убытка по общей аварии, лежит обязанность доказать, что заявленные убытки и расходы действительно должны быть признаны общей аварией.
Для составления диспаши диспашеру необходимы следующие основные документы: морской протест, выписка из судового журнала судна, по которому определяется общая авария, документы, подтверждающие характер и размер убытка, оправдательные документы по произведенным в связи с общей аварией расходам, аварийные подписки, документы, свидетельствующие об обеспечении по общей аварии (депозиты, гарантии страховых компаний), документы о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии, документы о сумме фрахта, подлежащей включению в контрибуционный капитал и др.
За составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между участниками общей аварии.
Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии — внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).
Аварийная подписка — письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше. Кроме того, в аварийной подписке грузополучатель берет на себя обязательство объявить стоимость груза и представить диспашеру необходимые документы, материалы и сведения. В аварийной подписке указывается диспашер, которому поручается составление диспаши по общей аварии.
На практике, однако, наряду с аварийной подпиской перевозчик или его агент может потребовать от грузополучателя внесения денежного депозита в обеспечении платежей по общей аварии. Размер депозита определяется из примерной стоимости груза в порту назначения и возможной суммы убытка и расходов по общей аварии.
По договоренности сторон денежный депозит может быть заменен банковской гарантией. Если судовладелец имеет какие-либо сомнения в отношении банка, дающего гарантию, он может потребовать контргарантию другого, более солидного банка.
В последнее время все большее распространение получают вместо банковских гарантий гарантийные письма страховых компаний, в которых застрахован груз. За судовладельцем тем не менее остается право требовать контргарантию другого страхового общества или банка.
Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.
Контрольные вопросы к Главе 28:
1. Перечислите риски, характерные для морского предприятия, и раскройте их особенности.
2. В чем особенности формирования страхового покрытия в страховании КАСКО судов (в частности, покрываемые риски, убытки, расходы; объем исключений и т.п.)?
3. Что является объектом страхования по договорам морского страхования грузов?
4. В чем состоит особенность применения генерального полиса при страховании грузов?
5. В чем особенности формирования страхового покрытия в страховании грузов? Охарактеризуйте условия страхования грузов Лондонского института страховщиков.
6. Охарактеризуйте особенности страхования ответственности судовладельцев. Каковы предпосылки осуществления указанного страхования на основе взаимности?
7. Каковы особенности урегулирования убытков в морском страховании? Что такое абандон? Что такое общая авария?
8. Назовите и охарактеризуйте основные тенденции развития рынка морского страхования (мирового и российского).
Еще по теме Глава 28. Морское страхование:
- 9.1. Экономическое содержание страхования, его значение в рыночной экономике
- Зарождение и развитие страхования
- Глава 1. Роль и место страхования в национальной экономике
- Глава 8. Классификации в страховании
- Глава 28. Морское страхование
- 51.2. Виды и формы страхования
- 1. Понятие обязательств по страхованию
- 1. Понятие и виды обязательств по страхованию
- Глава 33 Договор страхования
- Перестрахование