ГЛАВА 16. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Если доставка осуществляется только одним из перечисленных видов, то такую перевозку принято называть прямой, в тех случаях, когда при международной пере­возке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая пере­возка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Международный товарооборот генерирует значительные потоки товарных масс между странами и континентами. В последнем случае морской транспорт, несмотря на значительный рост воздушных перевозок, продолжает оставаться наиболее дешевым, эффективным и универсальным; за ним около 80% общего объема международной торговли. Только оплата в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях равняется приблизительно 9% стоимости мирового экспорта.

Под морской перевозкой грузов понимается транспортировка товаров или иму­щества морским транспортом. По условиям перевозки различают генеральные, нава­лочные, наливные, скоропортящиеся, опасные и др. грузы. Основную часть междуна­родных морских грузопотоков составляют наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно.

В последние годы на сухогрузном рынке ^[945] отмечается рост «прочих» сухих грузов, к которым относятся лесные грузы, удобрения и сырье для их получения, металлургиче­ское сырье и полуфабрикаты.

Современная практика перевозок проводит разграничение между так называе­мыми «бестарными» грузами и генеральными грузами ^[946]. Бестарные грузы, в свою очередь, делятся на наливные и навалочно-насыпные.

Помимо вышеуказанных разграничений, существуют перевозки рефрижератор­ными судами, или так называемыми «холодильниками», которые, в свою очередь, подразделяются на перевозки судами-рефрижераторами, где температура регулирует­ся во всех трюмах в целом, и судами с холодильными контейнерами, где температура регулируется только в отдельных контейнерах. Перевозки грузов на судах- рефрижераторах считаются навалочно-насыпными, а на судах с холодильными кон­тейнерами - контейнерными.

В правовом отношении, прежде всего различают порядок оформления перевозки. Перевозки генеральных грузов и, в первую очередь контейнерные, осуществляются, как правило, на основе коносаментов или других аналогичных документов, которые могут быть оборотными или подлежащими передаче, а могут и не быть таковыми. Бестарные перевозки осуществляются на основании чартера, в соответствии с которым суда фрахтуются либо на срочной, либо на рейсовой основе.

Как правило, период ответственности судна за груз зависит от характера перево­зимого груза. Как правило, период ответственности судна за груз от его погрузки до разгрузки называют «от этапа до этапа» при перевозке насыпных грузов и «от коллек­тора до коллектора судна» - при перевозке наливных грузов.

Поскольку грузы в контейнерах можно перемещать с одного транспортного сред­ства на другое, не выгружая их из контейнеров, на практике контейнерные перевозки рассчитаны на грузы, принимаемые для перевозки и сдаваемые после нее в пункты, фи­зически удаленные от борта судна. Таким пунктом может быть завод грузоотправителя по договору или склад грузополучателя, либо соответствующий склад, удаленный от моря, или терминал, находящийся на территории порта.

По данным Управления торгового флота Министерства транспорта США^[948], в 2001 г. стоимость грузов, транспортированных в рамках линейных контейнерных пе­ревозок, составила 68% от общей стоимости всех грузов в международных морских перевозках США, а именно 490 из 720 млрд долл. США. Кроме того, согласно оцен­кам, не менее 75 - 80% контейнерных перевозок США было осуществлено на услови­ях «от двери до двери»^[949]. Во всемирном масштабе пропускная способность портов мира достигла в 2000 г. 225,3 млн. контейнеров^[950], перевозки которых осуществля­лись, главным образом, между портами Азии, Европы и Северной Америки. Предпо­лагается, что за период с 1997 по 2006 г. объем мировых морских перевозок удвоится и достигнет примерно 1 млрд. тонн ^[951], при этом большая часть таких контейнерных перевозок будет осуществляться на смешанной основе несколькими видами транспор­та по принципу «от двери до двери».

Общий тоннаж навалочно-насыпных грузов (которые редко перевозятся на усло­виях «от двери до двери») оценивается в объеме, приблизительно вдвое превышаю­щем тоннаж контейнерных грузов. Тем не менее, общая стоимость грузов, перевезен­ных в контейнерах, намного превышает стоимость навалочно-насыпных грузов. Одна из причин этого заключается в том, что в контейнерах перевозится большая доля срав­нительно ценных потребительских товаров ¹²⁶⁴.

Рынок морских перевозок многопланен и имеет различные показатели и характе­ристики. Географически он делится на несколько секций: Североевропейский, Среди­земноморский, Северо- и Южноамериканский, Тихоокеанский, Индийский, Дальнево­сточный, Австралийский и Африканский. Он различен по стабильности грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки ли­нейного и трампового тоннажа.

Линейное судоходство представляет собой форму транспортного обслуживания международной торговли, главным образом готовыми изделиями и полуфабрикатами, на направлениях перевозок с устойчивыми грузопотоками, однородной товарной мас­сы (генеральных грузов), предусматривающую организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по заранее объявленному тарифу^[952], как правило, через регулярные промежутки времени и по одному маршруту.

Трамповое судоходство - нерегулярное (разовое) судоходство, при котором пе­ревозится различный груз по конкретной заявке грузовладельца.

Международное линейное судоходство находится под контролем линейных кон­ференций¹² . Они представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчи­ков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций (Женева, 6 апреля 1974 г.), которая всту­пила в силу с октября 1983 г. и является практически первым международным норма­тивным документом, упорядочившим деятельность международных судовладельче­ских монополий.

В соответствии с конвенцией, под «линейной конференцией» понимается груп­па, состоящая из двух или более перевозчиков, эксплуатирующих суда, которые пре­доставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах и которые имеют соглашение или договоренность независимо от их характера, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг.

Членом линейной конференции может стать национальная судоходная линия (пе­ревозчик, который имеет свой главный орган управления и эффективно контролирует­ся в этой стране и который признан в качестве такой линии надлежащим органом этой страны или по ее законам), если она обслуживает внешнюю торговлю страны, при ус­ловии если судоходная компания (лини) обязуется придерживаться всех условий кон- ференциального соглашения, предоставит оказательства своей способности использо­вания фрахтованного тоннажа на регулярной и долгосрочной основе, представит фи­нансовую гарантию для покрытия любого невыполненного финансового обязательства в случае ее последующего выхода из состава конференции (или временного лишения членства или исключения).

При рассмотрении заявления о приеме в члены конференции от судоходной ли­нии, которая не является национальной линией в каких-либо перевозках данной кон­ференции, в дополнение к вышеназванным положениям должны приниматься во вни­мание, помимо прочего, следующие критерии:

а) существующий объем перевозок на направлении или направлениях, обслужи­ваемых конференцией, и перспективы его роста;

б) адекватность тоннажа существующему и перспективному объему перевозок на направлении или направлениях, обслуживаемых конференцией;

в) возможное влияние приема данной судоходной линии в конференцию на эф­фективность и качество услуг конференции;

г) участие этой судоходной линии в перевозках на том же направлении или на­правлениях вне рамок конференции в то время, когда рассматривается заявление;

д) участие этой судоходной линии в перевозках на том же направлении или на­правлениях в рамках другой конференции в то время, когда рассматривается заявле­ние.

Конференция должна без промедления вынести решение по заявлению о приеме или повторном приеме в состав конференции и сообщить заявителю о принятом реше­нии без задержки, но в любом случае не позднее шести месяцев с даты подачи заявле­ния. Если судоходной линии отказано в приеме или в повторном приеме, конференция одновременно в письменной форме сообщает причины такого отказа.

Любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Если в конференции действует пул, все судоходные линии члены этой конференции, обслу­живающие перевозки, охватываемые пулом, имеют право участвовать в этом пуле. В целях определения доли перевозок, которую имеют право получить участники линии, - национальные судоходные линии каждой страны, независимо от числа линий, рас­сматриваются как единая группа судоходных линий этой страны.

При принятии решения по вопросам тарифной политики во всех случаях учиты­ваются следующие положения:

а) тарифные ставки устанавливаются на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и должны позволять судовладельцам получать разумную прибыль;

б) эксплуатационные расходы конференций рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как еди­ное целое. В применимых случаях прямой и обратный рейсы рассматриваются отдель­но. Тарифные ставки должны учитывать, наряду с другими факторами, характер гру­зов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность;

в) при установлении поощрительных тарифных ставок и (или) специальных та­рифных ставок на отдельные товары учитываются связанные с этими товарами усло­вия торговли стран, обслуживаемых конференцией, в особенности развивающихся стран и стран, не имеющих выхода к морю.

О повышении тарифных ставок Конференции уведомляют не менее чем за 150 дней или в соответствии с региональной практикой и (или) соглашением организации грузоотправителей или представителей грузоотправителей и (или) грузоотправителей и, если это требуется, надлежащие органы стран, перевозки которых обслуживают конференции, о своем намерении произвести общее повышение тарифных ставок с указанием его размера, даты введения в действие и причин, обосновывающих предла­гаемое повышение.

Конференции должны устанавливать поощрительные тарифные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Поощрительная тарифная ставка устанавливается обычно на период 12 месяцев, хотя до истечения этого периода эта ставка может пересматри­ваться по просьбе заинтересованного грузоотправителя и (или) организации грузоот­правителей, однако в этом случае грузоотправитель обязан доказать, что изменение этой тарифной ставки является оправданным.

Надбавки, вводимые конференцией для покрытия неожиданного или чрезвычай­ного увеличения издержек или снижения доходов, считаются временными. Они уменьшаются по мере улучшения положения или обстоятельств, ввиду которых они были введены, и при условии соблюдения пункта 6 Статьи 16 отменяются, как только положение или обстоятельства, способствовавшие их введению, перестают иметь су­щественное значение. Об этом указывается в момент их введения с одновременным изложением, насколько это возможно, тех изменений в положении или обстоятельст­вах, которые ведут к увеличению, сокращению или отмене надбавок. Возникающие у судоходных линий - членов конференции финансовые потери в результате любой за­держки вследствие консультаций и (или) других процедур разрешения споров относи­тельно введения надбавок могут быть компенсированы эквивалентным продлением срока действия надбавки, прежде чем она будет отменена. С другой стороны, если в результате консультаций или других процедур будет впоследствии установлено и со­гласовано, что какая-либо надбавка, введенная конференцией, является неоправданной или чрезмерной, то при отсутствии иной договоренности полученные таким образом суммы или их издержки, установленные как это указано выше, возвращаются соответ­ствующим сторонам по их требованию в течение 30 дней с даты предъявления такого требования.

Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовла­дельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупны­ми фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовла­дельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки.

В случае возникновения разногласий Кодекс поведения линейных конференций устанавливает Типовые правила процедуры международного обязательного примире­ния, которые предполагают, что примирительная процедура должна начаться с на­правления другой стороне заявления о претензии, которое должно содержать:

а) точное наименование каждой стороны в споре и ее адрес;

б) краткое изложение относящихся к делу фактов, спорных вопросов и предло­жения истца по урегулированию спора;

в) заявление о том, желательно ли устное разбирательство, и если оно желатель­но, то данные в той мере, в какой они известны, об именах и адресах лиц со стороны истца, включая экспертов, которые должны представить доказательства;

г) подтверждающие документы и соответствующие соглашения, заключенные сторонами, которые истец может счесть необходимыми во время предъявления пре­тензии;

д) указание требуемого числа примирителей, предложения относительно назна­чения примирителей или фамилию примирителя, назначенного истцом;

е) предложения, если таковые имеются, относительно правил процедуры.

Если ответчик решит ответить на претензию, он направляет в течение 30 дней с даты получения им заявления о претензии ответ другой стороне, который также со­держит:

а) краткое изложение относящихся к делу фактов, которые противопоставляются доводам, содержащимся в заявлении о претензии, предложение ответчика, если тако­вое имеется, относительно урегулирования спора, а также любые средства защиты права, предлагаемые им для урегулирования спора;

б) заявление о том, желательно ли устное разбирательство, и если оно желатель­но, то данные в той мере, в какой они известны, об именах и адресах лиц со стороны ответчика, включая экспертов, которые должны представить доказательства;

в) в качестве приложения такие подтверждающие документы и соответствующие соглашения, которые ответчик может счесть необходимыми во время направления его ответа;

г) указание требуемого числа примирителей, предложения относительно назначения примирителей или фамилию примирителя, назначенного ответчиком.

Примирители устанавливают порядок разбирательства и, если нет иной догово­ренности, назначают дату и час каждого заседания. Если стороны не договорятся об ином, процесс проходит при закрытых дверях.

Уже к началу XIX в. международная линейная перевозка стала оформляться спе­циальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспорти­ровки его морем. Этот документ, выдаваемый морским перевозчиком грузоотправите­лю в момент передачи груза перевозчику, получил впоследствии название «коноса­мент».

В трамповом судоходстве договор морской перевозки грузов стал оформляться «чартером» - договором, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки и перевезти его в порт назначения при условии:

- предоставления всех или части судовых помещений (англ. - single-trip charter),

- фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время (англ. - time charter);

- фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь становится его практическим владельцем (англ. - demise charter);

- найма судна без экипажа (англ. - bare-boat/hull/pole charter).

При чартерных перевозках основной доход судовладельца - это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрах­та доход слагается из «мертвого фрахта» и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта опре­деляется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза - ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая «сделкой, заключенной на условиях лумпсум». Смысл этой сдел­ки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрах­тователь - оплатить за это определенный фрахт.

Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, т.к. в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или часть вы­плат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рей­са (например, 40% в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30%) по­сле выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза.

Поскольку основным показателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распро­странение получили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономические пока­затели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со сред­ним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу.

Фрахтовые индексы дают возможность выявить общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчисляют­ся во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет ин­дексов выполняет статистический отдел ООН.

Наиболее известными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж - Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства и министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж - индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, аме­риканской компании «Мэритайм рисеч. Инк»; на линейный тоннаж - министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж - норвежского журнала «Норуиджиен Шиппинг Ньюз», английской фирмы «Муллион танкере, Лтд.» и т.д.

К середине XIX столетия порядок и условия оформления морской перевозки стали предметом разногласий между экономически развитыми странами и особенно между США и Великобританией. В Америке преобладали интересы грузовладельцев, а в Анг­лии - перевозчиков. В этой связи сложилась неоднозначная правовая ситуация. Англий­ская судебная практика вместо абсолютной ответственности перевозчика наделяла по­следнего практически полной свободой от таковой, в то время как американские суды стали рассматривать условия об исключениях из ответственности как противоречащие публичному праву.