ЛИТЕРАТУРА

1. Коломбос Д. Международное морское право. Пер. с англ. М.: Прогресс, 1975.

2. Всемирная история. В 24-х т. Минск: Современный литератор, 1999.

3. Encyclopedia of public International law. Vol. 7.1984.

4. Shaw M.N. International law. Grotius Publications. Cambridge UP. 1991.

5. Lewis M. The Navy of Britain. A historical portrait. London, 1948.

6. Our Navy for a thousand years, by captain S.Cardley Wilmot, RN, London, 1899.

7. Перельс Ф. Современное морское международное право. Ч. 1. «Состояние ми­ра». СПб.: Тип. Морского Министерства в главном адмиралтействе, 1884.

8. Коровин Е.А. История международного права. Вып. 1. М., 1946.

9. История развития, происхождения и изменения морского международного права. Сочинение Отфейля. 2-е изд. СПб., 1887.

10. Дигесты Юстиниана. Отв. ред. Е.А. Скрипилев. М.: Наука, 1984, с. 167.

11. Баскин Ю.Я., Фельдман Д.И. История международного права. М.: Междуна­родные отношения, 1990, с. 61.

12. Ф. Мартене. О праве частной собственности во время войны. СПб., 1869.

13. Конвенция ООН по морскому праву с предметным указателем и заключи­тельным актом Третьей Конференции ООН по морскому праву, ООН, Нью-Йорк, 1984.

14. Овчинников И. Территориальное море. Морской сборник, т. 1. СПб., 1899.

15. См.: Решения арбитражного трибунала, 1910 г., а также «Советское государ­ство и право», 1952 г., № 8.

16. Kluber I.F., Europaisches V. (1 Ausgabe 1919).

17. Oppenheim H.B. System des Volkerrechis 2. Ausg. Stuttgart und Leipsing, 1866.

18. Gessner L., Le droit des nentres sur Mer. 2'ed. Berlin, 1876.

19. Николаев A.H. Проблема территориальных вод в международном праве. М.: Госюриздат, 1954.

20.

21. Полное собрание законов Российской Империи. Собрание третье, т. XXIX, 1909. Отделение I. СПб., 1912.

22. К середине 2000 г. около 100 государств объявили об установлении прямых исходных линий. Limits in the sea/ # 36 National Claims to maritime Jurisdictions 8th Re­vision/ US Department of State. Bureau of Oceans and International Environmental and Sci­entific Affairs/ May 25,2000.

23. The Law of the Sea. Baselines: National Legislation with illustrative Maps, United Nations, New York, 1989.

24. Некоторую часть такого побережья Норвегия и Дания охватили системой прямых исходных линий. Российские исходные линии (установленные еще советским законодательством) также учитывали подобные участки побережья в арктических районах у побережья Новой Земли, у Новосибирских островов, у архипелага Земля Франца-Иосифа и в районах замерзающих северных морей: Восточно-Сибирского, Карского, Лаптевых и Чукотского.

25. Например, согласно российской гидрографической терминологии, к таким участкам побережья могут быть отнесены такие ледяные образования, как «подошва припая», «стамуха» и «заберег».

26. Законом Российской империи 1911 г. «Об установлении правил о морском рыбном промысле в Приамурском Генерал-губернаторстве» было определено, что «территориальные воды должны отсчитываться не от берега, а от края береговых стоячих льдов».

27. Summaries of Judgments, Advisory opinions and orders of the International Court of Justice, 1948-1991, United Nations, New York, 1992.

28. Memorandum for Brent Scowsroft the White House. March 23, 1992, U.S. De­partment of State.

29. Операции ВМС США по поддержке указанных протестов проводились по от­ношению к 12 государствам (Бирма, Камбоджа, Колумбия, Куба, Доминиканская Рес­публика, Эквадор, Эфиопия, Гвинея, Гаити, Мавритания, СССР, Вьетнам).

30. Границы в морях, № 106 от 31 августа 1987 г. Разработка стандартных прин­ципов оценки прямых исходных линий.

31. Provisions of the UN Convention on the Law of the Sea, Office for Ocean Affairs and the Law of the Sea UN, New York, 1989, p. 1.

32. Более подробно по указанной терминологии см.: Hydrographic Dictionary Part I. S.P.32, FHB, part I. Glossary и справочник: A manual on tecnical aspects of the UN Convention on the, 1982; Special publication No. 51, 2nd Edition, Preparwed by a working Group of the fiit. hydrographic Organization, Published by the fht. Hydrographic Burean, 1989.

33. Кроме того, в последние годы сложилось правило предоставлять Генерально­му секретарю ООН официально изданные карты, которые затем переиздаются ООН с присвоением собственной нумерации.

34. Термин «непосредственная близость» впервые был закреплен в тексте Женев­ской конвенцию 1958 г. «О территориальном море и прилежащей зоне» и используется в тексте Конвенции ООН 1982 г.

35. От 11-14 морских миль (Судан, Португалия) до 40-58 морских миль (Австра­лия, Куба).

36. Так, Д. Прескотг утверждает, что острова, расположенные перпендикулярно побережью, не подпадают под термин «вдоль берега». П. Сковацци считает, что угол между цепью островов и материковым побережьем должен быть в пределах 10-45°. Р. Ходжсон и Л. Александер, анализируя систему прямых исходных линий вдоль побе­режья Норвегии, пришли к выводу, что только один отрезок прямой исходной линии отклоняется на угол более 15°.

37. Например, геоморфологии известны такие образования, как островок, скала, камень, риф, кекур и другие.

38. Прежде всего, это связано с тем, что правовой статус таких образований су­щественно отличается от статуса «острова». Например, согласно Статье 121 Конвен­ции ООН 1982 г., скалы не имеют ни исключительной экономической зоны, ни конти­нентального шельфа.

39. Буше Л.Ж. Режим заливов в международном праве, Leiden-1963, ЦВМБ, Цен­тральное научно-переводное бюро ВМФ, Перевод 971.

40. S.Wh. Boggs, Delimitation of the territorial sea, «The American journal of interna­tional law», 1930, No. 3.

41. A manual on technical aspects of the United Nations Convention of The Law of the Sea, 1982. Special Publication No. 51, 2nd Edition Prepared by a Working Group of the In­ternational Hydrographic Organisation, Published by the International Hydrographic Burean, 1989.

42. Клименко Б.М. Мирное решение территориальных споров. М.: Международ­ные отношения, 1982.

43. Hyde С. Maps as Evidence in international Boundary Disputes. - American Journal of International Law. Vol. 22, 1928, p. 891.

44. Case concerning delimitation of the maritime bouhdary in the Gulf of Main Area, Volume III, Netherlands.

45. Summaries of Judgments, Advisory opinions and orders of the International Court of Justice, 1948-1991, United Nations, New York, 1992.

46. Приложение II.

A. Стандартное водоизмещение.

1. Стандартным водоизмещением надводного корабля является водоизмещение законченного корабля, с его полным комплектом экипажа, его машинами и котлами, готового к выходу в море, имеющего все свое вооружение и все свои боевые припасы, свое снаряжение, оборудование, припасы, пресную воду для экипажа, различное снабжение, инструменты и запасные части всякого рода, которые он должен иметь с собой в военное время, но без топлива и без запасной воды для питания машин и кот­лов.

2. Стандартным водоизмещением подводной лодки являются надводное водоиз­мещение законченного корабля (не включая воду вне прочного корпуса), с его полным комплектом экипажа, его машинами, готового к выходу в море, имеющего все свое вооружение и все свои боевые припасы, свое снаряжение, оборудование, припасы для экипажа, различные инструменты и запасные части всякого рода, которые он должен иметь с собой в военное время, но без топлива, смазочного масла, пресной воды или балластной воды всякого рода.

3. Слово «тонна» во всех случаях, когда не употреблено слово «метрическая тон­на», означает тонну в 1016 кг (2240 ф.).

B. Классы.

1. Линейными кораблями являются надводные военные корабли, относящиеся к одному из следующих подклассов:

а) надводные военные корабли, иные чем авианосцы, вспомогательные корабли или линейные корабли подкласса «Ь», стандартное водоизмещение которых выше 10 ООО тонн (10 160 метрических тонн) или которые имеют орудия калибра выше 203 миллиметров (8 дюймов);

б) надводные военные корабли, иные чем авианосцы, стандартное водоизмеще­ние которых не выше 8000 тонн (8128 метрических тонн) и которые имеют орудия калибра выше 203 миллиметров (8 дюймов).

2. Авианосцами являются надводные военные корабли, которые, какое бы ни бы­ло их водоизмещение, предназначены или устроены преимущественно для перевозки и ввода в действие на море воздушных судов. Если военный корабль не был предназна­чен или устроен преимущественно для перевозки и ввода в действие на море воздуш­ных судов, то устройство на этом корабле палубы для спуска или взлета не будет иметь последствием включение его (корабля) в класс авианосцев.

Класс авианосцев подразделяется на два подкласса, а именно:

а) корабли, имеющие палубу, дающую воздушным судам возможность взлетать с нее или спускаться на нее;

б) корабли, не имеющие палубы, описанной выше в пункте «а».

3. Легкими надводными кораблями являются военные надводные корабли, иные чем авианосцы, небольшие боевые суда или вспомогательные корабли, стандартное водоизмещение которых выше 100 тонн (102 метрических тонны) и не превышает 10

ООО тонн (10 160 метрических тонн) и которые не имеют орудий калибра выше 203 миллиметров (8 дюймов).

Класс легких надводных кораблей подразделяется на три подкласса, а именно:

а) корабли, которые имеют орудия калибра выше 155 миллиметров (6,1 дюймов);

б) корабли, которые не имеют орудий калибра выше 155 миллиметров (6,1 дюй­мов) и стандартное водоизмещение которых выше 3000 тонн (3048 метрических тонн);

в) корабли, которые не имеют орудий калибра выше 155 миллиметров (6,1 дюй­мов) и стандартное водоизмещение которых не выше 3000 тонн (3048 метрических тонн).

4. Подводными лодками являются все корабли, предназначенные для плавания

под поверхностью моря.

5. Малыми боевыми судами являются надводные военные корабли, иные чем вспомогательные корабли, стандартное водоизмещение которых выше 100 тонн (102 метрические тонны) и не превышает 2000 тонн (2032 метрические тонны) и которые не отвечают ни одной из следующих особенностей:

а) иметь на вооружении орудия калибра выше 155 миллиметров (6,1 дюймов);

б) быть предназначенными или оборудованными для выбрасывания торпед;

в) быть предназначенными для достижения скорости хода, превышающей 20 уз­лов.

6. Вспомогательными кораблями являются надводные корабли, входящие в со­став военного флота, стандартное водоизмещение которых выше 100 тонн (102 метри­ческие тонны), которые обычно используются для нужд флота или для перевозки войск или для всякого иного предназначения, чем боевые суда, которые не построены специально для того, чтобы быть боевыми судами и которые не отвечают ни одной из следующих особенностей:

а) иметь на вооружении орудия калибра выше 155 миллиметров (6,1 дюймов);

б) иметь на вооружении более восьми орудий калибра выше 76 миллиметров (3 дюйма);

в) быть предназначенными или оборудованными для выбрасывания торпед;

г) быть предназначенными для защиты броневыми плитами;

д) быть предназначенными для достижения скорости хода, превышающей 28 уз­лов;

е) быть предназначенными или устроенными главным образом для ввода в дей­ствие на море воздушных судов;

ж) иметь на оборудовании более двух аппаратов для пуска воздушных судов.

С. Корабли устарелые.

Корабли следующих классов и подклассов будут рассматриваться как «устаре­лые», если со времени их окончания истекло указанное ниже количество лет:

а) для линейного корабля - 26 лет;

б) для авианосца - 20 пет;

в) для легкого надводного корабля подклассов «а» и «Ь»:

- если киль его был заложен до 1 января 1920 года - 16 лет;

- если киль его был заложен после 31 декабря 1919 года - 20 лет;

г) для легкого надводного корабля подкласса «с» - 16 лет;

д) для подводной лодки - 13 лет.

48. Иллюстрированный энциклопедический словарь «БРЭ». М., 2000.

49. Молодцов C.B. Международное морское право. М.: Международные отноше­ния, 1987.

50. Меморандум МИД России «О судоходстве в Черноморских проливах». Моск­ва, 30 июня 1994 г. Дипломатический Вестник, 1994, август, № 15-16, с. 24.

51. Ritt О. «Histoire de l'Isthme de Suez» (П., 1869).

52. Lesseps F. «Percement de l'Isthme de Suez. Expose et documents officiels» (П., 1855-1856).

53. Lesseps F. «Lettres, journal et documents a l'historie du canal de Suez» (П., 1875­1881).

54. Гозенпуд A. Оперный словарь. M.-JI.: Музыка, 1965.

55. Foumier de Flaix. «L'independance de l'Egypte et le regime internatibnal du canal de Suez» Par., 1889.

56. Из выступления заместителя директора Департамента по вопросам морского судоходства и навигации МИД Турции А. Бунгуоглу на международной конференции, проведенной в Москве в феврале 1996 г. Международная жизнь, 1996, № 5.

57. World Maritime News. 09.06.1998.

58. Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. СПб.: ЦНИИМФ, 1993.

59. Большая советская энциклопедия. М.:"Советская Энциклопедия, 1972, т. 10, с. 353. ">

60. Арцибасов И.Н. М.: Международное право, 1980.

61. Поль К.К. Из истории географических исследований Каспийского моря // Из«¹ вестия АН Азерб. ССР. Серия геол.-геогр. наук. 1960. № 2. С. 90-91.

62. Персы называли Каспий «Даря-е Комаль», т.е. Северное море. При этом име­лось в виду то, что оно расположено на севере страны, а Персидский залив, соответст­венно, называли Южным морем.

63. Коломбос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975.

64. Mohammad Reza Djalili. Mer Caspienne: perspectives iraniennes // Cahiers d'etutes sur la Mediterranee orientale et le monde turco-iranien. № 23. 1997.

65. Маковский A.A., Радченко Б.М. Каспийская Краснознаменная. M., 1982, с. 4.

66. Sardari R. Un chapitre de l'histoire diplomatique de l'Iran. Thèse... P., Maurice Laverque inprimfur, 1941, p. 32. <

67. Мамедов Р.Ф. Правовое регулирование советско-иранских отношений в об­ласти рыболовства в Каспийском море // Международно-правовые формы сотрудниче­ства социалистических и развивающихся стран. Азербайджанский Госуниверситет. Баку, 1987. '

68. Подробнее см.: Лысинов В.П. Персидский поход Петра I в 1722-1723 гг. М.,

1951.

69. Дипломатический словарь. В 3-х т. T. II. М., 1985, с. 483.

70. Подробнее см.: Советско-иранские отношения в договорах, конвенциях и ее глашениях//Составители С.И. Сычев, В.К. Волков. М., 1946.

71. Кудрявцев А.А. Древний Дербент. М., 1982, с. 6.

72. Документы внешней политики СССР. T. III. М., 1959.

73. Туманович Н.А. Европейские державы в Персидском заливе в 16-19 вв. М.,

1982.

74. Ali Geranmayeh . The Caspian Sea in Iranian History and Politics // Central Asian Quarterly Labyrinth. Vol. 2. № 3. 1995. P. 39.

75. Подробнее см.: Сборник договоров России с другими государствами 1856­1917. М., 1952, с. 386-389.

76. Romain Yakemtchouk. Les Hydrocarbures de la Caspienne. La competition des puistrale. Bruxelles, 1999.

77. Парвизпур Б.Х. Великий Октябрь и суверенитет Ирана. Тбилиси, 1984.

78. Аскеров Э.И. Принципы мира, дружбы и сотрудничества СССР с народами стран Востока (Турция, Иран, Афганистан). М., 1969.

79. Мартене Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных народов, т. I. Изд. 5-е. СПб., 1904.

80. Камаровский JI.A., Ульяницкий В.А. Международное право. М., 1908.

81. Громыко A.A. Новая «великая игра» / Каспий стал средоточием геополитиче­ских интересов государств региона. Независимая Газета, № 152 (1723), 20 августа 1998г.

82. Николаев А.Н. Проблемы территориальных вод в международном праве. М., 1954, с. 194-195,

83. Уусталь А.Т. Международно-правовой режим территориальных и внутренних морских вод // Автореф.... докт. юрид. наук. М., 1961.

84. Питтенджер К. Делимитация границ по Каспийскому морю: обсуждение юридического контекста // Доклад на международной научно-практической конферен­ции «Правовой статус Каспийского моря, проблемы и перспективы сотрудничества прикаспийских государств» (стенографический отчет). Алматы, 15-16 мая 1995 г.

85. Салимгерей А. Международно-правовые проблемы становления суверенитета Казахстана в регионе Каспийского моря. КазГЮА. Право и государство. № 3.2000.

86. Военно-морской международно-правовой справочник // Сост. В.А. Белли. Кн. 2. М.-Л., 1940, с. 75.

87. Иванащенко Л.А. Международно-правовой режим закрытых морей / Военно- морской международно-правовой справочник. М., 1966, с. 130.

88. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский АЛ. Морское право. М., 1985, с. 46.

89. Шестопалов В.Я. Персидский залив: проблема континентального шельфа. М-,

1982.

90. Молодцов C.B. Международное морское право. М., 1987, с. 187-188.

91. Горшков Г.С., Мелков Г.М. Военное мореплавание и стратегическое равнове­сие: международно-правовые аспекты. М., 1986, с. 65.

92. Барсегов Ю.Г. Каспий в международном праве и мировой политике. М., 1998.

93. Brown D.J. Public International law. L., 1970. P. 97.

94. Советское морское право / Под ред. В.Ф., Мещеры. М., 1980.

95. Butler W.E. The law of Soviet Territorial Waters. A case stude of maritime legisla­tion and practice. N.Y. - W. - L., 1968.

96. Pondaven Ph. Les lacs frontière. P., 1971.

97. Оппенгейм Л. Международное право, т. I, полутом 2. М.: Иностранная лите­ратура, 1949.

98. Caspian Sea Region Legal IssuesUnited States. US Energy Information Admini­stration. June 2000.

99. Проект Республики Казахстан, представленный на рассмотрение прикаспий­ских государств 10 июля 1994 г. //Департамент договорно-правового управления МИД PK. Алматы, 1994, с. 1-5.

100. Уусталь А.Т. Международно-правовой режим территориальных вод. Тарту,

1958.

101 Harting F.D. Les conceptions sovietiques de droit de la mer. P., 1960.

102. Financial Times. July 7. 1998.

103. Дьяченко С.Б. Проблема правового статуса Каспийского моря // Московский журнал международного права. 1995. № 3, с. 76.

104. Мамедов Р.Ф. Международно-правовой статус Каспийского моря как погра­ничного озера // Московский журнал международного права. №1.1999.

105. Калинин И.В., Скаридов A.C. Международно-правовое регулирование по­вседневной деятельности ВМФ в условиях современной геополитической обстановки. СПб.: BMA им. Н.Г. Кузнецова, 1994.

106. Василенко В.А. Ответственность государства за международные правона­рушения. Киев, 1976.

107. Малинин С.А. Правовые и экономические проблемы регулирования между­народного судоходства. М., 1984, с. 150-153.]

108. Моджорян JI.A. Терроризм на море. М.: Международные отношения, 1991, с. 124.

109. Лазарев М.И. Правовое положение морских научно-исследовательских су­дов. В кн.: Современное международное морское право. М., 1978, с. 17.

110. Скакунов Э.И. Самооборона в международном праве. М.: Международные отношения, 1973, с. 92-94.

111. Арцибасов И.Н. Международное право. М., 1980.

112. Скаридов А.С. Международно-правовые проблемы морской безопасности. СПб.: ВМА им. Н.Г. Кузнецова, 1997.

113. Тарханов И.Е., Михалев В.Н. Международное морское право. Л.: ВМА им. Н.Г. Кузнецова, 1978.

114. Roach J.A. and Smith R.W. International Law Studies / Excessive Maritime Claims 1994 Naval War College, Newport RI, v. 66.

115. Зябкин А.И. Правовое положение морских научно-исследовательских судов. В кн.: Международно-правовые основы научных исследований Мирового океана. Л.: ВМА им. Н.Г. Кузнецова, 1986, с. 32-44.

116. Колодкин А.Л. Прилежащая зона. В кн.: Международное право. М., 1982.

117. Молодцов С.В. Международное морское право М.: Международные отно­шения, 1987.

118. Мелков Г.М. Право мирного прохода через территориальные воды. Акту­альные вопросы теории международного права. М., 1985, с.44-60.

119. Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасательных судов и грузов на море. Во­просы правового регулирования мореплавания и промысла, 1974. Вып. 4, с. 23-42.

120. Myron Nordquist UN Convention on the Law of the sea 1982. A Commentary. Martinus N. Publishers. The Netherlands, 1993.

121. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания, т. III, кн. 2. Л.: МО СССР ГУНиО, 1989.

122. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания, т. IV, кн. 3, 1993, с. 66-67, 86.

123. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания, т. I. Л.: ГУНиО МО СССР, 1992.

124. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания, т. IV, кн. 2. Л.: ГУНиО МО СССР, 1993.

125. Материалы российско-американской конференции по морскому праву. Июнь 1998 г. Институт международных правовых исследований МО США. Ньюпорт RI, 1998.

126. Alex G. Oude Elferink The Regime of Passage of Ships through the Danish Straits Netherlands Institute for the Law of the Sea Utrecht University, The Netherlands NILOS Papers Online No. 3, November 1999.

127. Denmark Executive Order No. 242 of 21 April 1999 concerning the Delimitation of Denmaik's Territorial Sea.

128. Proclamation of 11 November 1994 by the Government of the Federal Republic of Germany concerning the Extension of the Breadth of the German Territorial Sea. Law of the Sea Bulletin No. 27, p. 55.

129. Act concerning the Territorial Waters of Sweden of 3 June 1966 as amended on 20 December 1979. The Law of the Sea; National Claims to Maritime Jurisdiction (United Nations, New York, 1992, p. 126.

130. Деловой Петербург № 29(905), 20 февраля 2001 г.

131. Военно-Морской международно-правовой справочник. Под ред. А.С. Бажо­ва. М.: Воениздат, 1956.

132. Treaty for the Redemption of the Sound Dues between Austria, Belgium, France, Great Britain, Hanover, the Hansa Towns, Mecklenburg-Schwerm, the Netherlands, Olden­burg, Prussia, Russia, Sweden-Norway and Denmark of 14 March 1857 Consolidated Treaty Series. Vol. 116, p. 357.

133. Convention for the Discontinuance of the Sound Dues between Denmark and the United States of 11 April 1857. Consolidated Treaty Series Vol. 116, p. 465.

134. Memorial of the Government of the Republic of Finland (December 1991) in the Case concerning the Passage through the Great Belt (Finland v. Denmark).

135. Сборник региональных соглашений и законодательных актов зарубежных государств по вопросам мореплавания, т. I. Л.: ГУНиО МО СССР, 1981.

136. Act concerning the Territorial Waters of Sweden of 3 June 1966 as amended on 20 December 1979. The Law of the Sea; National Claims to Maritime Jurisdiction. United Nations, New York, 1992, p. 126.

137. Proclamation of 11 November 1994 by the Government of the Federal Republic of Germany concerning the Extension of the Breadth of the German Territorial Sea. Law of the Sea Bulletin No. 27, p. 55.

138. Act No. 200 of 7 April 1999 on the Delimitation of the Territorial Sea and Execu­tive Order No. 242 of 21 April 1999 concerning the Delimitation of Denmark's Territorial Sea. Limits in the seas # 36. National Claims to Maritime Jurisdiction 8th Revision. US De­partment of State/ May 25,2000.

139. Exchange of Notes constituting an Agreement between Denmark and Sweden concerning the Delimitation of the Territorial Waters between Denmark and Sweden of 25 June 1979. The Law of the Sea; Maritime Boundary Agreements (1970-1984). United Na­tions, New York, 1987, p. 18.

140. Law of the Sea Bulletin. No. 32, p. 11.

141. Nissen A. «Route Т.; A Major Danish Waterway» (Maps and Annexes to the Memorial of the Government of the Republic of Finland (December 1991), Annex I, p. 23­30, at pp. 24-25.

142. Limits in the seas #36, National claims to Maritime Jurisdictions. 8th Revision, May 25,2000.

143. Nordquist M.H. United Nations Convention on the Law of the Sea 1982; A Com­mentary. Vol. II. Martinus Nijhoff, Dordrecht, 1993, p. 314.

144. Мовчан А.П. Кодификация и прогрессивное развитие международного пра­ва. М.: Юридическая литература, 1972.

145. Лазарев М.И. Международно-правовая терминология и влияние на нее Ок­тябрьской революции / В кн.: Советский ежегодник международного права. М.: Наука, 1968.

146. Перетерский И.С. Вопросы воздушного права. М.-Л.: Госиздат, 1990.

145. Евтиев В.И. Проблемы многоязычия в праве международных договоров. В кн.: Советский ежегодник международного права. М.: Наука, 1977.

146. Смыслова Н.Н. К вопросу о правовом содержании понятия «воздушное суд­но». В кн.: Советский ежегодник международного права. М.: Наука, 1980.

147. Игнатенко Г.В. Международное право и социальный прогресс. М.: Между­народные отношения, 1975.

148. Общие положения об установлении путей движения судов. Л.: ГУНиО МО СССР, 1981.

149. International Maritime Organization, ASSEMBLY, XVI I session, Resolutions and other decisions. London, 1992.

150. Консолидированный текст Конвенцйи COJIAC-74. СПб.: ЦНИИМФ, 1993.

151. Сборник резолюций IMO, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб.: ЦНИИМФ, 1993.

152. Руководство по службе НАВТЕКС. Л.: ГУНиО МО СССР, 1990.

153. Глоссарий терминов, относящихся к электронной навигационной информа­ционной системе (ЭНИС). Специальная публикация СП-52. Приложение 3. Монако: Издание Международного гидрографического бюро, 1993.

154. Всемирная служба навигационных предупреждений. Приложение I к Резо­люции А.419(Х1). Л.: ГУНиО МО СССР, 1981.

155. «Буквопечатающая телеграфия» означает способ связи, использующий ав­томатическую телеграфную аппаратуру, которая отвечает соответствующим рекомен­дациям Международного консультативного комитета по радио МККР).

156. Эксплуатационные и технические характеристики системы даны в рекомен­дации МККР 540-1 (Эксплуатационные требования к судовому оборудованию узкопо­лосного буквопечатания (НАВТЕКС) и предписываются на сновании положений резо­люции Ассамблеи А.525.

157. Cay-R. Boquist. «Effective 406-MHz ELT demonstrates the potential to save more lives» ICAO Journal. October 1992. Vol. 47, № 10, p. 12-14.

158. Глобальные спутниковые системы связи, оповещения, поиска и спасания на море. Л.: Транспорт, 1987.

159. В системе ИНМАРСАТ используются геостационарные спутники, которые «неподвижно висят» над заданными точками над экватором Земли. Кажущаяся непод­вижность спутников достигается тем, что они обращаются по круговой орбите, совпа­дающей с плоскостью экватора Земли, с угловой скоростью вращения, равной скоро­сти вращения Земли. На каждом спутнике имеется, по крайней мере, два ретранслято­ра, один из которых ретранслирует сообщения в направлении от Земных станций к терминалам, а второй - в обратном направлении. За время существования системы сменилось два поколения спутников, и сейчас система работает на третьем поколении спутников, которые используют новую технологию спутниковой связи - «технологию направленных лучей«, покрывающих более 95% земной поверхности, что значительно расширяет возможности использования системы. Каждый спутник, наряду с глобаль­ным лучом, имеет несколько направленных лучей, покрывающих определенные зоны поверхности Земли и концентрирующих в зонах покрытия большую мощность. Ори­ентирование направленных лучей, сила излучения и диапазон частот могут изменяться на орбите, что позволяет обеспечивать связью те регионы, где потребности в связи высоки, а ресурсов не хватает. Новые спутники позволяют не только значительно уве­личить пропускную способность для всех действующих систем ИНМАРСАТ, но и использовать малогабаритные абонентские терминалы.

Начиная с 2004 г. осуществляются запуски спутников четвертого поколения. Это следующий шаг в эволюции средств связи ИНМАРСАТ. Новый терминал (ICO) по­зволит абонентам работать в сотовой радиосети, когда они находятся в пределах ви­димости сотовой системы связи, и пользоваться спутниковой связью вне зоны обслу­живания сотовых систем. Эти дуальные сотово-спутниковые телефоны и будут рабо­тать через новое поколение спутников, размещенных на промежуточной круговой ор­бите. Развертывание системы ICO в составе 12 спутников, 12 наземных станций, сети

ICONET, центра управления системой, систем резервирования, развитой системы компаний, предоставляющих во всем мире услуги ICO осуществляется с 2001 г.

160. Комментарий к Гражданскому Кодексу Российской Федерации, части пер­вой (постатейный). Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ. М., 1999.

161. Письмо Департамента речного транспорта Минтранса РФ от 9 июля 1993 г. №53.

162. Водный Кодекс РФ.

163. Российская газета, 8 марта 2001 г.

164.Указ Президента РФ № 11 от 17 января 1997 г. «О федеральной целевой про­грамме «Мировой океан».

165. Николаев А.Н. Проблема территориальных вод в международном праве. М.: Госюриздат, 1954.

166. Николаев А.Н. Территориальное море. М.: Международные отношения,

1969.

167. Raestad, La mer territoriale, 1913, p. 49.

168. Fauchille P. Traite de droit international Public, t. 1, p. 2, 1925, p. 173.

169. Перельс. Современное морское международное право, т. 1, &4, пер. с немец­кого. СПб., 1884.

170. Полное собрание законов Российской Империи. Закон № 22206.

171. Овчинников И. Территориальное море. Морской сборник, СПб., 1899, т. 1.

172. Свод законов Российской Империи, т. VI, изд. 1892 г.

173. Полное собрание законов Российской Империи. Собр. 3-е. T. XXIX, 1909, отдел I. СПб., 1912.

174. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 3-е. T. XXXI, 1911 г. Отдел I. СПб., 1914.

175. Николаев А.Н. Проблема территориальных вод в международном праве. М.: Госюриздат, 1954.

176. Limits in the Sea. No.107. Straight baselines: USSR September 30, 1987, Office of Ocean Law and Policy Burean of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs.

177. Филиппов Е.Л. Справочник гидрографа по терминологии. Л.: ГУНиО МО СССР, 1984.

178. Дипломатический словарь, т. I. М.: ОГИЗ, 1948.

179. Сборник законов СССР и Указов Президента Верховного Совета СССР, 1938-1975, т. 1.М., 1975.

180. Морское законодательство Российской Федерации, кн. 1. СПб.: ГУНиО МО РФ, 1994.

181. Мешера В.Ф. Советское морское право. М.: Транспорт, 1985.

182. Пузырев В.П. К истории российского морского права. Ежегодник морского права. М., 1997.

183. Свод законов СССР 1929 г. № 41, ст. 365.

184. Свод законов СССР 1930 г. № 58, ст. 615; 1931 г. № 8, ст. 87; 1933 г. № 53, ст. 310; 1934 г. № 24, ст. 184; 1935 г. № 1, ст. 6.

185. Егорьев В.В. Положение иностранных торговых судов в береговых водах и портах СССР. Морское право СССР. М.: Внешторгиздат, 1932, с. 1-3; 140.

186. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М.: Транспорт, 1988.

187. Мешера В.Ф. Советское морское право. М.: Транспорт, 1985.

188. Юридический энциклопедический словарь. М.: Советская Энциклопедия,

189. Бюллетень международных договоров. 1994. № 1. С. 73-79. Бюллетень меж­дународных договоров. 2000. № 12. С. 67-68. 1

190. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLVI. М., 1993, с. 194-196.! Бюллетень международных договоров. 1998. № 9. С. 45-46.

191. Сборник международных договоров СССР и Российской Федерации. Вып.! XLVII. М., 1994. С. 122-126. I

192. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. М., 1991, с. 83-86. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLVI. М., 1993, с. 191-194.

193. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. М., 1991, с. 92-95.

194. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLII. М., 1988, с. 79-83.

195. Treaty Series. Volume 1546. New York: United Nations, 1998, c. 185-231.

196. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXVIII. М., 1974, с. 29-31.

197. Корабельный устав ВМФ.

198. Кодекс торгового мореплавания СССР КТМ-68.

199. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М.: изд-во «Ось- 89», 1999.

200. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. М., 1991, с. 89-92. См. также: Treaty Series. Vol. 1566. New York: United Nations, 1999, c. 310-317. Текст Приложений и Согласованных заявлений опубликован в издании: Treaty Series. Vol 1566. New York: United Nations, 1999, c. 318-326.

201. Российская газета, № 75, 17 апреля 2001г.

202. Российская газета, № 49, 12 марта 2001 г., Собрание законодательства РФ, 12 марта 2001 г., №11, ст. 999.

203. Российская газета, № 7-8, 13 января 2001 (Приложения 1 и 3 к Приказу, Приложение 1 к Порядку), Российская газета, № 14, 23 января 2001 г. (Приказ, Прило­жения 2, 4), Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной вла­сти, № 5,29 января 2001 г.

204. Собрание законодательства РФ, 1 января 2001 г., № 1 (часть II), ст. 136, Рос­сийская газета, № 6, 12 января 2001 г.

205. Приказ ФПС РФ № 319, МВД РФ № 827, МИД РФ № 30613/гс, МНС РФ № БГ-3-11/325, МПР РФ № 172, Минфина РФ № 97н, Минэкономики РФ № 1, Госком- рыболовства РФ № 223, ГТК РФ № 785, ФСБ РФ № 465, ФСНП РФ № 278, ЦБ РФ № ОД-212 от 14.11.2000 г.

206. Собрание законодательства РФ. 31.01.2000 г. № 5. Ст. 534.

207. Собрание законодательства РФ. 24.01.2000 г. № 4. Ст. 396.

208. Собрание законодательства РФ. 18.10.1999 г. № 42. Ст. 5030.

209. Собрание законодательства РФ. № 2, 11.01.1999 г. Ст. 236.

210. Собрание законодательства РФ. № 2, 11.01.1999 г. Ст. 240.

211. Собрание законодательства РФ. 21.12.1998 г. № 51. Ст. 6266.

212. Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 21. Ст. 2384.

213. Собрание законодательства РФ. 21.12.1998 г. № 51. Ст. 6300.

214. Собрание законодательства РФ. 03.08.1998 г. № 31. Ст. 3833.

215. Собрание законодательства РФ. 20.02.1995 г. № 8. Ст. 601.

216. Собрание законодательства РФ. 19.12.1994 г. № 34. Ст. 3541.

217. Ведомости СНД и ВС РФ. 29.04.1993 г. № 17, Ст. 594.

218. Сборник международных договоров СССР. Вып. XXXVI. М., 1982, с. 319

358.

219. Регистр международных договоров и других соглашений в области окру­жающей среды, 1993 г. Найроби: Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде, 1993, с. 353-355.

220. Бюллетень международных договоров. 1999. № 12. С. 41-43.

221. Сборник международных соглашений Российской Федерации по вопросам рыболовства и рыбохозяйственных исследований, ч. 2. М., 1996, с. 57-91.

222. Собрание законодательства РФ, 03.10.1994 г., № 23, ст. 2576

223. Treaty Series. Vol. 1830. New York: United Nations, 1999. P. 80-84.

224. Сборник международных соглашений Российской Федерации по вопросам рыболовства и рыбохозяйственных исследований. М., 1995, с. 297-301.

225. Сборник международных соглашений Российской Федерации по вопросам рыболовства и рыбохозяйственных исследований. М., 1995, с. 307-311.

226. Treaty Series. Vol. 1719. New York: United Nations, 1999. P. 73-96.

227. Собрание постановлений Правительства СССР. 1977. № 14. Ст. 83.

228. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXIII. M., 1979, с. 174-176.

229. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXX. М., 1976, с. 236-241.

230. Сборник международных соглашений Российской Федерации по вопросам рыболовства и рыбохозяйственных исследований. М., 1995, с. 50-85.

231. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XX. M., 1961, с. 531-540.

232. Ведомости ВС СССР. 4 сентября 1985 г. № 36. Ст. 658.

233. Ведомости ВС СССР. 4 октября 1967 г. № 40. Ст. 525.

234. Собрание законодательства РФ. 19.06.2000 г. № 25. Ст. 2693.

235. Уголовный кодекс РФ. Научно-практический комментарий. М.: Юридиче­ская литература, 1998.

236. Коммерсантъ. 28 сентября 2000 г.

237. Эл. #77-2062 от 11 ноября 1999 г. Хостинг-Телеком-Центр.

238. Российская газета. 20 февраля 2001 г.

239. Осакве К. Типология современного российского права на фоне правовой картины мира. Государство и право. 2001. № 4, с. 12-22.

240. UNEP/CBD/COP/5/23, с. 78-86.

241. Green and Paine, 1997.

242. Барциц И.Н. О правовом статусе российского арктического сектора //

243. Белов М.И. История открытия и освоения северного морского пути, т. 2. Пе­речень главных событий в области изучения и освоения севера России и северного морского пути с 60-х годов XIX века до 1917 года. Оцифровка и корректура: И.В. Ка­пустин

244. Лукашук И.И. Международное право. Общая часть. М.: «БЕК», 1999.

245. Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть. М.: «БЕК», 1998.

246. III Конференция ООН по морскому праву. Официальные отчеты, т. II, ООН. Нью-Йорк, 1975.

247. III Конференция ООН по морскому праву. Официальные отчеты, т. III, ООН. Нью-Йорк, 1975.

248. Конституция РФ. М.: Юридическая литература, 1996.

249. Закон «О Государственной границе РФ». М.: Юридическая литература, 1995.

250. Таможенный кодекс Российской Федерации от 18 июня 1993 г. № 5221-1 (с изменениями от 19 июня, 27 декабря 1995 г., 21 июля, 16 ноября 1997 г.).

251. Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 (КТМ-99). М.: «Ось-89», 1999.

252. Общие правила об установлении путей движения судов. Л.: ГУНиО МО СССР, 1981.

253. Обязательные постановления морской администрации порта Санкт- Петербург. СПб., 1996.

254. Цитируется по: Петровский В.Ф. Доктрина национальной безопасности в «глобальной стратегии США». М., 1980, с. 323.

255. Вирджиния Гамба-Стоунхаус. Материальные и нематериальные аспекты бу­дущих глобальных потребностей в области безопасности / В кн.: Разоружение, т. XIII, № 3. Нью-Йорк, 1990.

256. New Websters dictionary of the English language. USA, fourth reprint, 1988.

257. Скакунов Э.И. Международно-правовые гарантии безопасности государств. М.: Международные отношения, 1983, с. 10,11.

258. Энциклопедический словарь / Под ред. проф. И.Е. Андреевского, т. 11-а. Ф.А. Брокгауза и И.Е. Эфрона. СПб., 1891.

259. Военно-морской словарь. М.: Воениздат, 1990.

260. Советская военная энциклопедия, т. I. М.: Воениздат, 1976.

261. Рыжий В.И. Проблема кодификации и развития международного воздушно­го права. М.: Наука, 1987, с. 160-172.

262. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов. М.: Транспорт,

1987.

263. Воздушный транспорт, 20 марта 1990.

264. Дж. Соеджати Дживандоно. Интересы безопасности в Юго-Восточной Азии и районе Тихого океана: проблема с точки зрения АСЕАН. Разоружение, т. XIII, № 2, 1990, с. 131.

265. Вестник Всемирной кампании за разоружение, т. 8, № 3, июнь 1990.

266. Декрет Франции № 78-847 от 3 августа 1978 года о внесении изменений в декрет № 61-1547 от 26 декабря 1961 г. «О правовом режиме затонувшего в море имущества», вып. 77(327). М.: Морской транспорт, 1980.

267. Морской энциклопедический словарь, т. I. Под ред. В. Дмитриева. Л.: Судо­строение, 1991.

268. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка, т. 1. М.: Русский язык, 1978.

269. Морской энциклопедический справочник, т. I, II. Под ред. Н.Н. Исанина. Л.: Судостроение, 1986.

270. Summaries of Judgments, Advisory opinions and orders of the International Court of Justice, 1948-1991, United Nations, New York, 1992.

271. Hamlyn Encyclopedic World Dictionary. London, 1976.

272. Баратянц H.P. Проблемы экстерриториального действия правовых норм в международном частном праве. Международное частное право. М., 1994.

273. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания, т. IV, кн. 3,1993.

274. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания, т. III, кн. 2. Л.: ГУНиО МО СССР, 1989.

275. Boggs S.Wh. Delimitation of the territorial sea, The American journal of interna­tional law, 1930, No. 3.

276. Song Yue People's Republic of China Law of the Sea views. Center for Oceans Law and Policy University of Virginia School of Law/ Annapolis, MD 1996, 307-320.

277. Limits in the sea/ # 36 National Claims to maritime Jurisdictions 8th Revision/ US Department of State. Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Af­fairs/ May 25,2000.

278. Границы в морях, № 106 от 31 августа 1987 г. Разработка стандартных прин­ципов оценки прямых исходных линий. Государственный Департамент Соединенных Штатов. Бюро океанов и международных проблем окружающей среды и науки, 1987.

278. Hamlyn Encyclopedic World Dictionary. London, 1976.

279. Александрова H.C. Современная практика и тенденции осуществления ино­странной юрисдикции в отношении государственных судов, эксплуатируемых в не­коммерческих целях. Морское право и международное сотрудничество. Сборник на­учных трудов. Под ред. A.JI. Колодкина. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990, с. 40-49.

280. Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables. Ocean Yearbook, The University of Chicago Press. Chicago and London, 1986. P. 642.

281. Тимошенко А. С. Международное сотрудничество по охране окружающей среды в системе ООН. М., 1981.

282. Всемирная история флота. М.: изд-во «Вече», 2001.

283. Convention on the protection of the under water cultural heritage. General Con­ference of the United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization. Thirty- first session. Paris, November 2001.

284. Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по во­просам мореплавания. JL: ГУНиО МО РФ, 1992.

285. МППСС-72.

286. К странам открытой регистрации относятся, прежде всего, Либерия и Пана­ма, а также Багамские острова и Гондурас. Можно выделить следующие основные признаки, позволяющие отнести указанные страны к странам «удобного флага».

1) упрощенный порядок регистрации. Например, согласно Статье 2 Морского кодекса Либерии 1948 г., право плавания под ее флагом предоставляется не только либерийским, но и иностранным гражданам. Позднее порядок регистрации судов был ужесточен. В частности, в Кодексе законов Либерии 1956 г. в разделе «Морское пра­во» с поправками по состоянию на 1986 г. (см.: International Shipping Federation: Guide to International Shipping Registers. London, 1987. p. 123) содержится норма, согласно которой суда вместимостью свыше 1600 брутто per. т могут быть зарегистрированы в Либерии лишь в том случае, если их собственниками являются ее граждане либо ком­пании и корпорации, образованные и зарегистрированные в Либерии. Учредить же либерийскую компанию довольно просто, например, ее можно зарегистрировать в од­ной из контор, расположенных в штате Нью-Йорк или Виржинии (США), а также Цю­рихе (Швейцария). Кроме того, закон не содержит требований об участии либерийских граждан в акционерном капитале таких судоходных компаний. Панамский закон № 63 предоставляет право иностранным компаниям и собственникам регистрировать свои суда под флагом этой страны (см.: International Shipping Federation: Guide to Interna­tional Shipping Registers. London, 1987, p. 125), а закон о национальной морской торгов­ле Гондураса № 85 от 2 марта 1943 г. (см.: Laws concerning the nationality of ships. New York, 1955. p. 75) тоже не препятствует регистрации иностранных судов под его фла­гом. Закон о торговом судоходстве 1976 г. (с поправками 1982 г.) Багамских островов не содержит специальных требований относительно гражданства собственника или участия своих граждан в такой собственности. Суда, находящиеся в иностранной соб­ственности, независимо от национальности или места регистрации, могут быть зареги­стрированы здесь без каких-либо трудностей.

2) Отсутствие или минимизация требований к гражданству членов экипа­жа. Например, Законодательство Багамских островов вообще не содержит требований к гражданству экипажа регистрируемого судна; статья 266 Трудового кодекса Панамы 1972 г. требует, чтобы экипаж судна под панамским флагом имел не менее 10% лиц панамской национальности (или иностранцев, если они женаты на Панамских граж­данках и имеют постоянное местожительство в Панаме), а законодательство Гондура­са, под национальным флагом разрешает нанимать не более 50% иностранцев.

3) Минимизация требований к квалификации экипажа. Багамское законода­тельство требования к квалификации рядовых членов команды практически не содер­жит (кроме судового кока, который должен иметь соответствующее свидетельство, признаваемое властями Багамских Островов), что касается командного состава, то имеющееся требование, содержащееся в Положении о комплектовании командного состава судов под Багамским флагом (суда вместимостью свыше 1600 бр. per. т, со­вершающие рейсы на расстояние более 500 миль, должны иметь капитана, первого, второго и третьего помощников капитана, а также механиков первого, второго и третьего классов, свидетельства о квалификации которых выданы министерством транспорта Багамских островов) может быть преодолено за счет получения Багамской лицензии, получаемой на основании имеющихся у них иностранных свидетельств о квалификации, признаваемых на Багамских островах. Либерийское законодательство в отношении комплектования экипажей судов, хотя и содержит более жесткие требова­ния (например, капитан, главный механик и часть офицеров для обеспечения безопас­ной эксплуатации судна с двигателем мощностью свыше 375 кВт (500 л.с.) должны иметь надлежащее удостоверение), однако и они могут быть преодолены решением Комиссара по морским делам, определяющим минимальное число моряков, которые должны иметь соответствующую квалификацию и удостоверение.

От перечисленных стран «открытой регистрации», законодательство которых минимизирует реальную связь судна с государством регистрации, следует отличать страны, законодательство которых хотя и содержит нормы, позволяющие значительно снизить налоги, при осуществлении хозяйственной деятельности, но имеющие обще­принятые (или близкие к ним) условия регистрации судов. Например, согласно кипр­скому закону «О торговом судоходстве» 1963 г., судно может быть зарегистрировано на Кипре лишь в том случае, если более половины акций являются собственностью киприота либо корпорации, созданной и имеющей свою зарегистрированную контору в республике, или корпорации, инкорпорированной за границей, но контролируемой гражданами Кипра. Судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда на Багамах, Гиб­ралтаре, Антильских островах, хотя и получили налоговые льготы, вместе с тем, в том, что касается регистрации, обеспечения безопасности мореплавания, дипломирования командного состава экипажей судов и т.д., подчиняются английским и нидерландским законам. Регистры Бермудских и Каймановых островов, острова Мэн являются частью Британского регистра. На эти территории распространяется Закон о торговом судо­ходстве Великобритании 1894 г., согласно которому регистрации подлежат только суда, принадлежащие британским подданным либо юридическим лицам, проживаю­щим на таких территориях или в любой части доминионов. Комплектование экипажей судов также осуществляется с соблюдением британского закона, согласно которому капитан, главный механик и старшие офицеры должны бы+ь британскими подданны­ми. Во внешних отношениях эти территории представлены властями Великобритании, несущими ответственность за соблюдение международных конвенций, участником которых она является. Аналогично обстоит дело с Регистром острова Кергелен. Суда, зарегистрированные на острове, плавают под французским флагом и должны принад­лежать французским гражданам, которыми должен быть укомплектован и командный

состав, а экипаж может состоять до 75% иностранных моряков (на не островной тер­ритории французское законодательство предусматривает комплектование экипажей судов исключительно французскими гражданами).

287. Еггян Г.С. О понятии открытой регистрации судов в международном праве. ГОД УДК 347.791.38.

288. Практика включения положений об иммунитете государственных судов в национальные законодательства неоднозначна. Например, в соответствии с болгар­ским Законом о морских пространствах от 8 июля 1987 г. иностранные государствен­ные суда, занятые на некоммерческой службе, освобождаются от как уголовной, так и

гражданской юрисдикции в болгарских водах. Закон о морских зонах Мексики от 20 декабря 1985 г. указывает на то, что иностранные военные корабли и другие государ­ственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются иммунитетом, «как подпадающие исключительно под юрисдикцию государства своего флага» (Ста­тья 32). В Статье 17 Закона о сомалийском территориальном море и портах от 10 сен­тября 1972 г. записано, что правила об осуществлении уголовной и гражданской юрисдикции над иностранными судами в пределах территории Сомали «не распро­страняются на правительственные суда, обладающие иммунитетом, если они не зани­маются коммерческой деятельностью».

Шведское законодательство правовой статус государственных судов практически уравнивает с военными кораблями, освобождая от каких-либо принудительных дейст­вий со стороны местных властей. А именно: «Иностранные военные и государствен­ные суда пользуются иммунитетом. Поэтому в посещении и проверке такого судна, а также в проведении других мероприятий на судне может быть отказано. Если сущест­вуют подозрения в преступной или какой-либо другой недозволенной деятельности на судне, об этом следует сообщать дипломатическим путем» (см.: Сборник региональ­ных соглашений и законодательных актов зарубежных государств по вопросам море­плавания, т. 1. Л.: ГУНиО МО СССР, 1981, с. 359). Или в другом документе мы нахо­дим: «Доступ на иностранное государственное судно, проведение на нем любых акций возможно только с согласия капитана судна». Согласия не требуется лишь в том слу­чае, если суднр «незаконно проникло на шведскую территорию и его нахождение представляет опасность» (см.: Постановления о действиях вооруженных сил Швеции в случае нарушения границ Швеции в мирное время и во время соблюдения нейтралите­та от 17 июня 1982 г.).

289. Усенко Е.Т. Проблемы экстерриториального действия национального зако­на. Московский журнал международного права. № 2.1996, с. 13-30.

290. Дипломатический словарь. Под ред. А. Громыко. Т. Ill, М.: Наука 1986.

291. Энциклопедический юридический словарь. Под ред. В. Крутских М.: ИНФРА-М, 1998.

292. New Webster's Dictionary. Suiject Publications 7th edition 1988.

293. Hamlyn Encyclopedic World Dictionary. London, 1976.

294. The Law of the Sea. Regime of islands, Office for Ocean Affairs and The Law of the Sea, United Nations. New York, 1988.

295. Конституция РФ. M.: Юридическая литература, 1996.

296. Баратянц Н.Р. Проблемы экстерриториального действия правовых норм в международном частном праве. Международное частное право. М., 1994.

297.Лукашук И.И. Нормы международного права в международной нормативной системе РАЕН Институт государства и права. М.: Спарк, 1997.

298. Nordquist М. The color of UN Helmets.

Приложения

Приложение Л

Приложение 2

Сводная информация о заявленных государствами морских зонах

Примечания: 1 - территориальное море; 2 - прилежащая зона; 3 - исключительная эконо­мическая зона; 4 - рыболовная зона; 5 - Конвенция о континентальном шельфе, Женева, 29 ап­реля 1958 года; 6 - информация о действующем законодательстве отсутствует; 7 - Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года; 8 - до линии делимитации с соседними государствами; 9 - до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль, когда внешняя граница не простирается на такое расстоя­ние; 10 - до внешней границы подводной окраины материка; 11 - определяется координатами точек; 12 - совпадает с границами исключительной экономической зоны; 13 - на участке от устья реки Сарстуи до банки Рангуана применяется 3-мильная граница; 14 - ¹⁰ См. статью 45 Закона 96-06 от 18 января 1996 года о пересмотре Конституции от 2 июня 1972 года; 15 - 200 морских миль; 16 - военная зона шириной 50 морских миль. Объявление командования армии от 1 августа 1977 года; 17 - определяется соглашениями о делимитации; 18 - для Гренландии и Фарерских островов; 19 - до 200-метровой глубины или эксплуатабельной (позволяющей разра­ботку) глубины; 20 - только между континентальным территориальным морем Эквадора и его островным территориальным морем вокруг островов Галапагос; 21 - кроме того, 100 морских миль от 2500-метровой изобаты (только между континентальным территориальным морем Эк­вадора и его островным территориальным морем вокруг островов Галапагос); 22 - граница не оговорена; 23 - см. арбитражное решение по этапу II (делимитация морской границы) разбира­тельство по спору между Эритреей и Йеменом; 24 - в некоторых районах Финского залива, оп­ределяемых координатами; 25 - определяется координатами; 26 - простирается (за некоторыми исключениями) на ширину 12 морских миль, кроме случаев, когда оно определяется географи­ческими координатами. В Финском заливе внешняя граница территориального моря обязатель­но не менее чем на 3 морские мили отстоит от срединной линии, согласно Акту о поправках к Акту о границах территориальных вод Финляндии (981/95); 27 - определяется координатами; 28 - применяется в следующих районах: Северное море, Ла-Манш и Атлантический океан от фран­ко-бельгийской до франко-испанской границы, Сен-Пьер и Микелон, Французская Гвиана, Ре­юньон, Новая Каледония, Французская Полинезия, Французские южные и антарктические тер­ритории, Уоллис и Футуна, Тромлен, Глорьез, Жуан-ди-Нова, острова Европа и Бассас-да- Индия, остров Клиппертон, Майотта, Гваделупа и Мартиника; 29 - определяется координатами; 30 - для нуящ регулирования гражданской авиации применяется 10-мильная граница; 31 - рав­ноотстоящая линия, за исключением случаев, определяемых соглашением; 32 - в проливе Лапе- руза, в проливе Цугару (Сангарском), в Восточном и Западном проходах Корейского пролива и в проливе Осуми применяется 3-мильная граница; 33 - границы, установленные международ­ными соглашениями, заключенными с Эстонской Республикой, Литовской Республикой и Ко­ролевством Швеция; 34 - 200 морских миль, или соглашение о делимитации, или 100 морских миль от 2500-метровой изобаты; 35 - определяется координатами точек; 36 - 200 морских миль или срединная линия; 37 - Ян-Майен и Свальбард; 38 - в некоторых районах - 3 морские мили; 39 - в статье 54 Конституции 1993 г. именуется «морскими владениями»: «В своих морских владениях Перу осуществляет суверенитет и юрисдикцию, что не наносит ущерб свободам меж­дународного сообщения в соответствии с законодательством и договорами, ратифицированны­ми государством»; 40 - прямоугольник, определяемый координатами. Заявляемые зоны выходят за пределы 12 морских миль; 41 - определяется международными договорами; 42 - определяет­ся соглашением или простирается до равноотстоящей линии; 43 - в Атлантическом океане; 44 - в Средиземном море; 45 - определяется соглашением или простирается до равноотстоящей ли­нии; 46 - у залива Габес - до 50-метровой изобаты; 47 - в Эгейском море - 6 морских миль, в Черном море - 12 морских миль; 48 - в Черном море; 49 - кроме того, 3 морские мили (3 мор­ские мили в следующих районах: Ангилья, Гернси, Британская территория в Индийском океане, Британские Виргинские острова, Гибралтар, Монтсеррат и Питкэрн; 12 морских миль в сле­дующих районах: Соединенное Королевство, Джерси, Бермудские острова, острова Кайман, Фолклендские острова, остров Мэн, остров Св. Елены (с прилежащими территориями), Южная Георгия, Южные Сандвичевы острова и острова Терке и Кайкос); 50 - Бермудские острова, Питкерн, Южная Георгия и Южные Сандвичевы острова; 51-12 морских миль в Гернси; 200 морских миль в следующих районах: Соединенное Королевство, Ангилья, Британская террито­рия в Индийском океане, Британские Виргинские острова, острова Кайман, Фолклендские ост­рова, Монтсеррат, остров Св. Елены (с прилежащими территориями) и острова Терке и Кайкос.

Приложение 3

Соглашения между СССР (Россией) и иностранными государствами по вопросам рыболовства

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Революционным Правительством Республики Куба о сотрудничестве в области развития мор­ского рыболовства от 25 сентября 1962 г.

• Протокол о внесении поправок к Соглашению между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Революционным Правительством Республики Куба о сотрудни­честве в области развития морского рыболовства от 25 сентября (1962 г.)

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Революционным Правительством Республики Куба о строительстве на Кубе рыбной гавани 1962 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Гана о сотрудничестве в области морского рыболовства от 20 де­кабря 1963 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Объединенной Арабской Республики о сотрудничестве в области развития морского рыболовства от 27 февраля 1964 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Иракской Республики о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 17 января 1969 г.

• Протокол к Соглашению между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Иракской Республики о сотрудничестве в области рыбного хозяй­ства от 17 января 1969 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Перу о сотрудничестве в осуществлении проекта развития рыбного хозяйства от 4 сентября 1971 г.

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Королевства Норвегии о регулировании рыболовства и охране рыбных запасов в реках Ворьема (Гренсе-Якобсэльв) и Патсойоки (Пасвикэльв) от 7 декабря 1971 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Сомалийской Демократической Республики о развитии сотрудничества в об­ласти рыболовства от 26 июля 1972 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Соединенных Штатов Америки о рассмотрении претензий, возникающих в связи с повреждением рыболовных судов или орудий лова, и о мерах по предотвращению про­мысловых конфликтов от 21 февраля 1973 г.

• Протокол к Соглашению между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Соединенных Штатов Америки о рассмотрении претензий, возни­кающих в связи с повреждением рыболовных судов или орудий лова, и о мерах по предотвра­щению промысловых конфликтов от 21 февраля 1973 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Гамбия о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 18 марта 1975 г.

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Королевства Норвегия о сотрудничестве в области рыболовства от 11 апреля 1975 Года

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Японии о взаимных по ве­дению рыбопромысловых операций от 7 июня 1975 г.

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Королевства Норвегии о взаимных отношениях в области рыболовства от 15 октября 1975 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Сьерра-Леоне о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 14 мая 1976 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Народной Республики Бенин о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 24 января 1977 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Исландия по научному и техническому сотрудничеству и консуль­тациям в области рыболовства и исследований живых ресурсов моря от 25 апреля 1977 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Кооперативной Республики Гайана о сотрудничестве в области рыбного хозяй­ства от 17 мая 1977 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик, с одной стороны, и Правительством Дании и местным Правительством Фарерских островов, с другой стороны, о взаимных отношениях в области рыболовства между Союзом Советских Со­циалистических Республик и Фарерскими островами от 27 ноября 1977 г.

• Соглашения между Правительством СССР и Правительством Новой Зеландии в области рыболовства от 4 апреля 1978 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Сейшельские Острова о сотрудничестве в области рыбного хозяй­ства от 23 июня 1978 г.

• Соглашение об образовании Межправительственной Смешанной Советско-Перуанской Комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому сотрудничеству и рыболовству от 29 июня 1979 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Гвинейской Народной Революционной Республики о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 25 мая 1981 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Национального Возрождения Республики Никарагуа о сотрудничестве в облас­ти рыбного хозяйства от 5 сентября 1981 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Демократической Республики Сан-Томе и Принсипи о сотрудничестве в облас­ти рыбного хозяйства от 7 декабря 1981 г.

• Протокол о ведении советскими судами рыбного промысла в исключительной экономи­ческой зоне Демократической Республики Сан-Томе и Принсипи от 7 декабря 1981 г.

• Соглашение меяЩу Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Канады о взаимных отношениях в области рыболовства от 1 мая 1984 г.

• Соглашение между Министерством рыбного хозяйства СССР и Хоккайдской Ассоциа­цией рыбопромышленников о промысле морской капусты японскими рыбаками 1984 г.

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Японии о взаимных отно­шениях в области рыболовства у побережий обеих стран от 7 декабря 1984 г.

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Японии о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 22 мая 1985 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Гвинея-Бисау о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 10 мая 1986 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 6 мая 1987 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Соединенных Штатов Америки о взаимных отношениях в области рыбного хозяйства от 31 мая 1988 г.

• Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Китайской Народной Республики о сотрудничестве в области рыбного хозяйст­ва от 4 октября 1988 г.

• Соглашение между Правительством СССР и Правительством Республики Корея о со­трудничестве в области рыбного хозяйства от 16 сентября 1991 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации, с одной стороны, и Прави­тельством Королевства Дании и местным Правительством Гренландии, с другой стороны; о взаимных отношениях в области рыболовства между Российской Федерацией и Гренландией от 7 марта 1992 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Латвий­ской Республики о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 21 июля 1992 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 24 сентября 1992 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королев­ства Швеции в области рыболовства от 11 декабря 1992 г.

• Протокол совещания полномочных представителей рыбохозяйственных организаций Азербайджанской Республики, Республики Казахстан, Российской Федерации и Туркменистана от 22-3 декабря 1992 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королев­ства Норвегия о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, от 23 марта 1993 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Ислам­ской Республики Мавритания о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 27 июня 1993 г.

• Соглашение между Комитетом Российской Федерации по рыболовству и Государствен­ным Комитетом Украины по рыбному хозяйству и рыбной промышленности по вопросам рыбо­ловства в Азовском море от 14 сентября 1993 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Финлянд­ской Республики в области рыболовства от 11 февраля 1994 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Эстон­ской Республики о взаимных отношениях в области рыболовства в Чудском, Теплом и Псков­ском озерах от 4 мая 1994 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Эстон­ской Республики о взаимных отношениях в области рыбного хозяйства от 4 мая 1994 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китай­ской Народной Республики о сотрудничестве в области охраны, регулирования и воспроизвод­ства живых водных ресурсов в пограничных водах рек Амур и Уссури от 27 мая 1994 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Социали­стической Республики Вьетнам о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 16 июня 1994 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша о взаимных отношениях и сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 5 июля 1995 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королев­ства Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства от 28 декабря 1995 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Ислам­ской Республики Иран о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 26 мая 1996 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соеди­ненных Штатов Америки в отношении сохранения трансграничных рыбных запасов в централь­ной части Охотского моря от 13 июня 1996 г.

• Меморандум о договоренности между Комитетом Российской Федерации по рыболовст­ву и Департаментом рыболовства Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций от 16 ноября 1996 г.

• Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Японии о некоторых вопросах сотрудничества в области промысла морских живых ресурсов от 21 февраля 1998 г.

Приложение 4

Органы по рыболовству, входящие в структуру ФАО:

Азиатско-тихоокеанская комиссия по рыболовству (АПФИК); Генеральная комиссия по рыболовству в Средиземном море (ГФКМ); Комитет по рыболовству в Центрально-Восточной Атлантике (СЕКАФ); Комиссия по рыболовству в Центрально-Западной Атлантике (ВЕКАФК); Комиссия по индоокеанскому тунцу (ИОТК).

Региональные органы по рыболовству, не входящие в структуру ФАО:

Комиссия по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (ККАМЛР);

Комиссия по сохранению южного голубого тунца (ККСБТ);

Рыболовное агентство Форума [тихоокеанских островов] (ФФА);

Международная комиссия по рыболовству в Балтийском море (ИБСФК);

Межамериканская комиссия по тропическому тунцу (ИАТТК);

Международный совет по исследованию моря (ИКЕС);

Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ);

Организация по рыболовству в северо-западной части Атлантического океана (НАФО);

Региональный комитет по рыболовству в Гвинейском заливе (КОРЕП);

Субрегиональная комиссия по рыболовству (КСРП);

Совместная техническая комиссия по морской границе между Аргентиной и Уругваем

(СТМФМ); Комиссия по морским млекопитающим Северной Атлантики (НАММКО);

Организация по сохранению североатлантического лосося (НАСКО);

Комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана (НЕАФК);

Международная комиссия по тихоокеанскому палтусу (ИПХК);

Комиссия по анадромным рыбам северной части Тихого океана (НПАФК);

Организация по морским наукам в северной части Тихого океана (ПИКЕС);

Комиссия по тихоокеанскому лососю (ПСК);

Постоянная комиссия для южной части Тихого океана (ПКЮТО);

Тихоокеанское сообщество (TOC);

Латиноамериканская организация по развитию рыболовства (ОЛДЕПЕСКА); Международная китобойная комиссия (МКК);

Конференция министров по сотрудничеству в области рыболовства между африканскими госу­дарствами бассейна Атлантического океана.

Приложение 9

Конвенции и протоколы по предотвращению загрязнения региональных морских пространств[1178]

Средиземное море

Протокол о предотвращении загрязнения Средиземного моря сбросами с судов и летатель­ных аппаратов. Принят в Барселоне 16 февраля 1976 г. (вступил в силу 12 февраля 1978 г.); По­правка к Протоколу о предотвращении загрязнения Средиземного моря сбросами с судов и ле­тательных аппаратов Принята в Барселоне 10 июня 1995 г. (в силу пока не вступила).

Протокол о сотрудничестве в предотвращении загрязнения Средиземного моря нефтью и прочими вредными веществами при чрезвычайных обстоятельствах. Принят в Барселоне 16 февра­ля 1976 г. (вступил в силу 12 февраля 1978 г.).

Протокол о предотвращении загрязнения Средиземного моря из наземных источников. Принят в Афинах 17 мая 1980 г. Вступил в силу 17 июня 1983 г. Поправка к Протоколу о пре­дотвращении загрязнения Средиземного моря из наземных источников принята в Сиракузах 7 марта 1996 г. В силу пока не вступила.

Конвенция о предотвращении загрязнения Средиземного моря. Принята в Барселоне 16 февраля 1976 г. Вступила в силу 12 февраля 1978 г. Поправка к Конвенции о предотвращении загрязнения Средиземного моря. Принята в Барселоне 10 июня 1995 г. В силу пока не вступила. Протокол об особо охраняемых районах Средиземноморья. Принят в Женеве 3 апреля 1982 г. Вступил в силу 23 марта 1986 г.

Протокол о защите Средиземного моря от загрязнения в результате разведки и разработки континентального шельфа и морского дна и его недр Принят в Мадриде 14 октября 1994 г. В силу пока не вступил.

Протокол об особо охраняемых районах и биологическом разнообразии А Средиземноморье. Принят в Барселоне 10 июня 1995 г. В силу пока не вступил.

Протокол о предотвращении загрязнения Средиземного моря в результате трансграничной перевозки опасных отходов и их удаления. Принят в Измире 1 октября 19% г. В силу пока не вступил.

Персидский залив

Протокол о региональном сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных случаях Принят в Эль-Кувейте 24 апреля 1978 г. Всту­пил в силу 1 июля 1979 г.

'Протокол относительно загрязнения моря в результате разведки и разработки континен­тального шельфа. Принят в Эль-Кувейте 29 марта 1989 г. Вступил в силу 17 февраля 1990 г.

Протокол о защите морской среды от загрязнения из наземных источников. Принят в Эль- Кувейте 21 февраля 1990 г. Вступил в силу 2 января 1993 г.

Эль-Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в области защиты морской сре­ды от загрязнения. Принята в Эль-Кувейте 24 апреля 1978 г. Вступила в силу 1 июля 1979 г.

Протокол о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов морем и их удалени­ем в море. Принят в Тегеране 17 марта 1998 г. В силу пока не вступил.

Красное море и Аденский залив

Региональная конвенция об охране окружающей среды в Красном море и Аденском зали­ве. Принята в Джидце 14 февраля 1982 г. Вступила в силу 20 августа 1985 г.

Протокол о региональном сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных случаях Принят в Джидде 14 февраля 1982 г. Вступил в силу 20 августа 1985 г.

Карибский бассейн

Протокол о сотрудничестве в борьбе с разливами нефти в Большом Карибском районе. Принят в Картахене 24 марта 1983 г.

Вступил в силу 11 октября 1986 г.

Протокол об особо охраняемых районах и дикой фауне и флоре. Принят в Кингстоне 18 января 1990 г. Вступил в силу 25 мая 2000 г.

Конвенция о защите и освоении морской среды Большого Карибского района. Принята в Картахене 24 марта 1983 г. Вступила в силу 1.1 октября 1986 г.

Протокол относительно загрязнения моря из наземных источников и от деятельности на суше. Принят в Кингстоне в октябре 1999 г. В силу пока не вступил.

Восточно-Африканский регион

Протокол об охраняемых районах и дикой фауне и флоре в Восточно-Африканском регио­не. Принят в Найроби 21 июня 1985 г. Вступил в силу 30 мая 1996 г.

Конвенция о защите морской и прибрежной среды Восточно-Африканского региона, управлении ею и ее освоении. Принята в Найроби 21 июня 1985 г. Вступила в силу 30 мая 1996 г.

Протокол о сотрудничестве в борьбе с загрязнением моря в чрезвычайных случаях в Вос­точно-Африканском регионе. Принят в Найроби 21 июня 1985 г. Вступил в силу 30 мая 1996

Южно-Тихоокеанский регион

Протокол о сотрудничестве в борьбе с приводящими к загрязнению авариями в Южно­Тихоокеанском регионе. Принят в Нумеа 25 ноября 1986 г. Вступил в силу 22 августа 1990 г.

Конвенция об охране природных ресурсов и окружающей среды Южно-Тихоокеанского региона. Принята в Нумеа 25 ноября 1986 г. Вступила в силу 22 августа 1990 г.

Протокол о предотвращении загрязнения Южно-Тихоокеанского региона сбросами отхо­дов. Принят в Нумеа 25 ноября 1986 г. Вступил в силу 22 августа 1990 г.

Черное море

Протокол о защите морской среды Черного моря от загрязнения из источников, находя­щихся на суше. Принята в Бухаресте 21 апреля 1992 г. Вступил в силу 15 января 1994 г.

Протокол о сотрудничестве в борьбе с загрязнением морской среды Черного моря нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных ситуациях. Принят в Бухаресте 21 апреля 1992 г. Вступил в силу 15 января 1994 г.

Конвенция о защите Черного моря от загрязнения. Принята в Бухаресте 21 апреля 1992 г. Вступила в силу 15 января 1994 г.

Протокол о защите морской среды и Черного моря от загрязнения, вызываемого захороне­нием. Принят в Бухаресте 21 апреля 1992 г. Вступил в силу 15 января 1994 г.

Приложения б

Сравнительная характеристика толкования применяемых терминов н оснований ответственности перевозчика

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ 1924 ГОДА (Брюссель, 25 августа 1924 г.)

(в ред. Протокола от 23.02.1968 г. и от 21.12.1979 г.)

КОНВЕНЦИЯ О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ 1978 ГОДА (Гамбург, 31 марта 1978 г.) «Гамбургские правила»

Конвенция вступила в силу 02.06.1931 г.

Статья 1 В настоящей Конвенции:

а) «Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в дого­воре перевозки с отправителем.

б) «Договор перевозки» применяется исключи­тельно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему доку­ментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коно­саменту или подобному ему документу, выданно­му на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отно­шения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

в) «Грузы» включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых живот­ных и груза, который объявлен по договору перевоз­ки как перевозимый на палубе и действительно пере­возится таким образом.

Статья 3

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

б) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

в) приспособить и привести в состояние, пригод­ное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные поме­щения и все другие части судна, в которых пере­возятся грузы.

2. Без ущерба для положений Статьи 4, перевоз­чик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о нихл выгружать их.

3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика дол­жен, по требованию отправителя, выдать отправи­телю коносамент, содержащий в числе прочих данных:

а) основные марки, необходимые для идентифи­кации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно

Статья 1 В настоящей Конвенции:

1. «Перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен дого­вор морской перевозки груза

2. «Фактический перевозчик» означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуще­ствление перевозки.

6. «Договор морской перевозки» означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако, договор, охваты­вающий перевозку морем, а также перевозку каким- либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к пере­возке морем.

5. «Груз» включает живых животных; в тех случа­ях, когда товары объединены в контейнере, на пал­лете или подобном приспособлении для транспор­тировки или когда они упакованы, «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправите­лем.

Статья 5 Основания ответственности

1. Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельст­ва, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в Статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

2. Задержка в сдаче имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки, предусмотренном в договоре мор­ской перевозки, в пределах срока, прямо опреде­ленного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

3. Лицо, управомоченное заявить требование по поводу утраты груза, может считать груз утрачен­ным, если он не был сдан в соответствии с требова­ниями Статьи 4 в пределах 60 календарных дней по

разборчивыми до окончания рейса;

б) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответст­вии с тем,, как они письменно указаны отправите­лем;

в) внешний вид и видимое состояние груза. Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент пере­возчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

4. Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком гру­зов, как они в нем описаны в соответствии с под­пунктами «а», «б» и «в» п. 3. Однако доказывание противоположного не допускается, когда коноса­мент передан третьему добросовестному держате­лю (абзац введен Протоколом от 23.02.1968 г.).

5. Считается, что отправитель гарантировал пере­возчику на момент погрузки точность марок, чис­ла мест, количества и веса груза, как они им ука­заны, и отправитель обязан возместить перевозчи­ку все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмеще­ние никоим образом не ограничивает его ответст­венность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не на­правлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если ж будет доказано иное, создаст презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.

Если потеря или убытки не очевидны, уведомле­ние должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если со­стояние груза в Момент его получения было уста­новлено совместно.

- С соблюдением положений пункта 6-бис, пере­возчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов,, ка­кова бы она ни была, если только иск не предъяв­лен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключен­ным Сторонами после того, как возникло основа­ние для иска (в ред. Протокола от 23.02.1968 т.) (см. текст предыдущей редакции). В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

6-бис. Регрессный иск может быть предъявлен истечении срока сдачи согласно пункту 2 настоя­щей Статьи.

4. а) Перевозчик несет ответственность:

|) за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов; ») за такие утрату, повреждение или задержку в сдаче, которые, если это доказано лицом, заявляю­щим требование, произошли по вине перевозчика, его служащих или агентов при принятии всех мер, которые могли разумно требоваться, чтобы ликви­дировать пожар и избежать или уменьшить его последствия.

б) В случае, когда пожар на борту судна затронул груз, и если того пожелает лицо, заявляющее требо­вание, или перевозчик, должен быть проведен сюр­вейерский осмотр в соответствии с практикой мор­ских перевозок по поводу причин и обстоятельств пожара, и копия соответствующего отчета должна предоставляться перевозчику или лицу, заявляю­щему требование, по их запросу.

5. В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Если перевозчик докажет, что он выполнил специ­альные инструкции в отношении животных, данные ему грузоотправителем, и что при данных обстоя­тельствах утрата, повреждение или задержка в сда­че могли бы быть отнесены на счет таких рисков, предполагается, что утрата, повреждение или за­держка в сдаче были вызваны этими рисками, если нет доказательств того, что целиком или отчасти утрата, повреждение или задержка в сдаче произош­ли по вине перевозчика, его служащих или агентов.

6. Перевозчик не несет ответственности, кроме как по обшей аварии, в тех случаях, когда утрата, повре­ждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасе­нию имущества на море.

7. В тех случаях, когда вина перевозчика, его слу­жащих или агентов сочетается с другой причиной в возникновении утраты, повреждения или задержки в сдаче, перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в сдаче обусловлены виной перевозчика, его слу­жащих или агентов, при условии, что перевозчик докажет размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его сто­роны.

Статья 6 Пределы ответственности 1. а) Ответственность перевозчика за ущерб, яв­ляющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с положениями Статьи 5 ог­раничивается суммой, эквивалентной 835 расчет­ным единицам за место или другую единицу от­грузки либо 2,5 расчетной единицы за один кило­грамм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости оттого, какая сумма выше.

даже по истечении срока, предусмотренного в предыдущем пункте, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассмат­ривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъ­являющее регрессный иск, удовлетворило требо­вание или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому, (п. 6-бис введен Протоколом от 23.02.1968 г.).

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю пере­возчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если этого требует отправитель, «бортовым» коносаментом, при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ на тот же груз, возвратит этот документ в обмен на выдачу «бор­тового» коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчи­ка отметки о названии судна или судов, на кото­рые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот доку­мент, если он содержит данные, указанные в пункте 3 Статьи 3, должен считаться для целей этой Статьи «бортовым» коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убыт­ки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанно­стей и обязательств, предусмотренных в настоя­щей статье, или уменьшающие такую ответствен­ность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействи­тельными и не имеющими силы. Условие об ус­тупке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственно­сти.

Статья 4

1. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, что­бы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, обору­дование и снабжение или приспособить и привес­ти трюмы, рефрижераторные и холодильные по­мещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответст­вии с положениями пункта 1 Статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что каса­ется проявления разумной заботливости, возлагает­ся на перевозчика или на других лик, требующих освобождения от ответственности, предусмотрен­ного настоящей Статьей.

2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери б) Ответственность перевозчика за задержку в сдаче в соответствии с положениями Статьи 5 ограничи­вается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подле­жащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего упла­те на основании договора морской перевозки.

в) Ни в коем случае совокупная ответственность перевозчика на основании обоих подпунктов «а» и «б» настоящего пункта не превышает ограничения, которое было бы установлено согласно подпункту «а» настоящего пункта за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответствен­ность.

2. Для целей исчисления более высокой суммы в соответствии с п. 1 «а» настоящей Статьи приме­няются следующие правила:

а) когда для объединения товаров используется кон­тейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгруз­ки, перечисленные в коносаменте, если таковой вы­дан, или же в любом другом документе, подтвер­ждающем договор морской перевозки, как упакован­ные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением грузы в таном приспо­соблении для транспортфовки рассматриваются как одна единица отгрузки;

б) в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не пре­доставлено им, рассматривается как отдельная еди­ница отгрузки.

3. Расчетная единица означает расчетную единицу, указанную в Статье 26.

4. По соглашению между перевозчиком и грузоот­правителем могут быть установлены пределы от­ветственности, превышающие предусмотренные в пункте 1.

Статья 7

Применение в отношении внедоговорных требование

1. Возражения ответчика и пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применя­ются при любом иске к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор морской перевозки, равно как и по поводу задержки в сдаче независимо от того, основан этот иск на договоре, деликте или ином правоосновании.

2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика, такой служащий или агент, доказав, что он действовал в пределах своих служебных обязанно­стей, имеет право воспользоваться возражениями ответчика и пределами ответственности, на которые согласно .настоящей Конвенции вправе ссылаться сам перевозчик.

3. За исключением того, что предусмотрено в Ста­тье 8, суммы, которые могут быть взысканы с пере­возчика и любых лиц, упомянутых в пункте 2 на­стоящей Статьи, не превышают в совокупности пре­делы ответственности, предусмотренные в настоя­щей Конвенции.

или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевоз­чика в судовождении или управлении судном;

б) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

г) непреодолимой силы;

д) военных действий;

е) действий антиобщественных элементов;

ж) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

з) карантинных ограничений;

и) действий или упущений отправителя или соб­ственника грузов, его агента или представителя; к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

л) восстаний или народных волнений; м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

н) потерн объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скры­тых недостатков, особой природы груза или свой­ственных грузу дефектов; о) недостаточности упаковки; п) неполноты или недостатков маркировки; р) скрытых недостатков, которые нельзя обнару­жить при проявлении разумной заботливости; с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлага­ется на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни дейст­вия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевоз­чиком или судном потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

4. Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. а) Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреж­дения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или по­врежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (в ред. Протокола от 21.12.1979) (см.

Статья 8 Утрата права на ограничение ответственности

1. Перевозчик не имеет права на ограничение от­ветственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением при­чинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с понимани­ем вероятности возникновения такой утраты, по­вреждения или задержки.

2. Несмотря на положения пункта 2 Статьи 7, слу­жащий или агент перевозчика не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения такого служащего или агента, со­вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследст­вие безответственности и с пониманием вероятно­сти возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

Статья 9 Палубный груз

1. Перевозчик имеет право перевозить груз на палу­бе только в том случае, если такая перевозка соот­ветствует соглашению с грузоотправителем или обычаю данной отрасли торговли либо требуется по законодательным нормам или правилам.

2. Если перевозчик и грузоотправитель договорились о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан включить указание об этом в коносамент или другой документ, подтвер­ждающий договор морской перевозки. При отсутст­вии подобного указания перевозчик несет бремя доказывания того, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено; однако, перевозчик не имеет права ссылаться на такое соглашение в отно­шении третьей стороны, включая грузополучателя, которая добросовестно приобрела коносамент.

3. В тех случаях, когда груз перевозился на палубе вопреки положениям пункта 1 настоящей Статьи или когда перевозчик не может в соответствии с пунктом 2 настоящей Статьи ссылаться на соглашение о перевоз­ке груза на палубе, перевозчик, несмотря на положе­ния пункта 1 Статьи 5, несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в сдаче, вызванные исключительно перевозкой груза на палу­бе, и предел его ответственности определяется в соот­ветствии с положениями Статьи 6 или Статьи 8 на­стоящей Конвенции в зависимости от обстоятельств.

4. Перевозка груза на палубе вопреки прямому соглашению о перевозке в трюме рассматривается как действие или упущение перевозчика в смысле Статьи 8.

Статья 10 Ответственность перевозчика и фактического перевозчика 1. В тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора

текст предыдущей редакции).

б) Общая сумма, подлежащая возмещению, ис­числяется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с догово­ром.

Стоимость груза определяется по цене на товар­ной бирже либо, если нет такой цены, по сущест­вующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены, - исходя из обычной стоимости гру­зов того же рода и качества.

в) Когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособле­ние, считается для целей настоящего пункта коли­чеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособ­ление считается местом или единицей груза.

г) Расчетная единица, упомянутая в настоящей Статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена Междуна­родным валютным фондом. Суммы, указанные в подпункте «а» настоящего пункта, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах «специального права заимствования» националь­ной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фон­дом на соответствующую дату для его собствен­ных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» националь­ной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, ис­числяется способом, установленным этим госу­дарством.

Тем не менее, государство, которое не является членом Международного валютного фонда и за­конодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся в предыдущих фразах, может во время ратификации Протокола 1979 г. или присоединения к нему или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и при­меняемые на его территории, устанавливаются следующим образом:

О в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанной в подпункте «а» пункта 5 настоящей Ста­тьи,- 10 ООО валютных единиц; и) в отношении суммы в 2 расчетные единицы, указанной в подпункте «а» пункта 5 настоящей Статьи, - 30 валютных единиц. Валютная единица, упомянутая в предыдущей фразе, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.

морской перевозки, перевозчик, тем не менее, оста­ется ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении перевозки, осуществленной фактическим перевозчи­ком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служеб­ных обязанностей.

2. Все положения настоящей Конвенции, регули­рующей ответственность перевозчика, применяют­ся также в отношении ответственности фактическо­го перевозчика за осуществленную им перевозку. Положения пунктов 2 и 3 Статьи 7 и пункта 2 Ста­тьи 8 применимы в случае предъявления иска к служащему или агенту фактического перевозчика.

3. Любое специальное соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательств ва, не предусмотренные настоящей Конвенцией, или отказывается от прав, предоставляемых настоящей Конвенцией, распространяется на фактического перевозчика только в том случае, если он с этим согласился тфямо выраженным образом и в Письмен­ной форме. Независимо от наличия или отсутствия такого согласия фактического перевозчика перевоз­чик тем не менее остается "связанным обязательства­ми или отказом от прав, вытекающими из такого специального соглашения.

4. В тех случаях и в той мере, в которых и перевоз­чик и фактический перевозчик несут ответствен­ность, их ответственность является солидарной.

5. Суммы, которые могут быть взысканы с перевоз­чика, фактического перевозчика и их служащих и агентов, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные на­стоящей Конвенцией.

6. Ничто в настоящей Статье не умаляет кахого бы то ни было права обратного требования в отноше­ниях между перевозчиком и фактическим перевоз­чиком.

Статья 11 Сквозная перевозка

1. Несмотря на положения пункта 1 Статьи 10, в тех случаях, когда в договоре морской перевозки прямо предусматривается, что конкретная часть перевоз­ки, охватываемой указанным договором, должна осуществляться не перевозчиком, а другим опреде­ленным лицом, в договоре может быть также пре­дусмотрено, что перевозчик не несет ответственно­сти за утрату, повреждение или задержку в сдаче, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении фактическо­го перевозчика в течение такой части перевозки. Тем не менее, любое условие, ограничивающее или исключающее такую ответственность, не имеет силы, если судебное разбирательство против фак­тического перевозчика не может быть возбуждено в каком-либо суде, компетентном на основании пунк­та 1 или 2 Статьи 21. Бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в сдаче были вызваны таким обстоятельством, лежит на перевоз­чике.

2. Фактический перевозчик несет ответственность в

Исчисление и перевод, упомянутые в предыдущих фразах, осуществляются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, на­сколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в подпункте «а» пункта 5 настоя­щей Статьи, какая выражена там в расчетных еди­ницах.

Государства сообщают депозитарию способ ис­числения или, в соответствующем случае, резуль­тат перевода во время сдачи на хранение доку­мента о ратификации или присоединении и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе исчисления или в стоимости их нацио­нальной валюты по отношению к расчетной или валютной единице (в ред. Протокола от 21.12.1979 г.) (см. текст предыдущей редакции).

д) Ни перевозчик, ни судно не вправе воспользо­ваться ограничением ответственности, преду­смотренным в настоящем пункте, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упу­щения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.

е) Объявление, упомянутое в подпункте «а» на­стоящего пункта, если оно внесено в коносамент, при отсутствии доказательств противного создает соответствующую презумпцию, но не связывает перевозчика, который может его оспорить.

ж) По соглашению между перевозчиком, капита­ном или агентом перевозчика и отравителем могут быть установлены иные максимальные сум­мы, чем те, которые указаны в подпункте «а» на­стоящего пункта, при условии, что согласованная таким образом максимальная сумма не менее соот­ветствующего максимума, указанного в этом под­пункте.

з) Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причинен­ные грузам или связанные с ними, если отправи­тель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость (в ред. Протокола от 23.02.1968 г.) (см. текст предыдущей редакции).

6. Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их приро­де или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отравитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погруз­ки. Если какой-либо из таких грузов, погружен­ный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть та­ким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 4-бис (введена Протоколам от 23.02.1968 г.) 1. Положения об освобождении от ответственно- соответствии с положениями пункта 2 Статьи 10 за утрату, повреждение или задержку в сдаче, вызван­ные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении.

Часть 111. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ Статья 12 Общее правило Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесен­ный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если толь­ко такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреж­дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Статья 13 Специальные правила об опасном грузе

1. Грузоотправитель должен замаркировать или обозначить подходящим способом опасный груз как опасный.

2. Когда грузоотправитель передает опасный груз перевозчику или фактическому перевозчику, в зависимости от обстоятельств, грузоотправитель должен проинформировать его об опасном характе­ре груза и, если необходимо, о мерах предосторож­ности, которые следует принять. Если грузоотпра­витель не сделает этого, а такой перевозчик или такой фактический перевозчик иным образом не осведомлены об опасном характере груза:

а) грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком и любым фактическим перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза;и

б) груз может быть в любое время выгружен, унич­тожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации.

3. Ни одно лицо не может ссылаться на положения пункта 2 настоящей Статьи, если во время перевоз­ки оно приняло груз в свое ведение, зная о его опасном характере.

4. Параграф «б» пункта 2 Статьи 13 - опасный груз становится фактически опасным для жизни или имущества, он может быть выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать об­стоятельства, без уплаты компенсации, кроме как в силу обязательства по участию в покрытии убытков по общей аварии или когда перевозчик несет ответ­ственность в соответствии с положениями Статьи 5.

Часть IV. ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ Статья 14 Выдача коносамента

Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по тре­бованию грузоотправителя обязан выдать грузоот­правителю коносамент.

Коносамент может быть подписан лицом, имею­щим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перево­зится груз, считается подписанным от имени пере- сти и ее пределах, предусмотренные настоящей Конвенцией, применяются к любому иску К первя возчику по поводу утраты или повреждения гру­зов, на которые распространяется договор пере­возки, независимо от того, основан иск на догово­ре или на причинении вреда.

2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не является независимым подрядчиком, этот слу­жащий или агент вправе воспользоваться положе­ниями об освобождении от ответственности и ее пределах, на Которые согласно настоящей Кон­венции вправе ссылаться перевозчик.

3. Суммы, возмещенные перевозчиком и такими служащими и агентами, ни в коем случае не должны в совокупности превышать предел, предусмотрен­ный настоящей Конвенцией.

4. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями настоящей Статьи, если доказано, что ущерб явился резуль­татом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Статья 5

Перевозчик вправе отказаться от предусмотрен­ных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобожде­ние от ответственное™, или увеличить свою от­ветственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коноса­мент, выданный отправителю. Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чарте­ру, они подчиняются условиям настоящей Кон­венции. Ничто в настоящих правилах не препятст­вует внесению в коносамент какого-либо право­мерного положения, касающегося общей аварии.

Статья 6

Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступать в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответ­ственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от "ответственно­сти, или касательно его обязательств по обеспече­нию мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевози­мых морем грузов, при условии, что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным до­кументом и содержит отметку об этом. Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу.

возчика.

3. Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент. Статья 15 Содержание коносамента

1. В коносамент должны быть включены, в частно­сти, следующие данные:

а) общий характер груза, основные марки, необхо­димые для идентификации груза, прямое указание, в соответствующих случаях, относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным обра­зом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;

б) внешнее состояние груза;

в) наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

г) наименование грузоотправителя;

д) наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;

е) порт погрузки согласно договору морской пере­возки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

ж) порт разгрузки согласно договору морской пере­возки;

з) число оригиналов коносамента, если их больше одного;

и) место выдачи коносамента;

и) подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

к) фрахт в размере, подлежащем уплате грузополу­чателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

л) указание, упомянутое в п. 3 Статьи 23; м) указание, в соответствующих случаях, о том, что груз должен или может перевозиться на палубе; н) дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами; о) повышенный предел или пределы ответственно­сти, если таковые согласованы в соответствии с п. 4 Статьи 6.

2. После того как груз погружен на борт, перевоз­чик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю «бортовой» коносамент, в котором в дополнение к данным, требуемым со­гласно пункту 1 настоящей Статьи, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарорас­порядительный документ, относящийся к данному грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратить такой документ в обмен на «бор­товой» коносамент. Перевозчик может удовлетво­рить требование грузоотправителя в отношении «бортового» коносамента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, что допол­ненный таким образом документ включает все дан-

Имеется в виду, однако, что настоящая Статья применяется не к обычным коммерческим отправ­кам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда харак­тер и состояние имущества, подлежащего пере­возке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

Статья 7

Никакие положения настоящей Конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю вклю­чать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответст­венности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до по­грузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.

Статья 8

Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекаю­щих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

Статья 9 (в ред. Протокола от 23.02.1968) (см. текст предыдущей редакции) Настоящая Конвенция не наносит ущерба поло­жениям любой международной конвенции или национального закона, регулирующих ответст­венность за ядерный ущерб.

Статья 10 (в ред. Протокола от 23.02.1968) (см. текст предыдущей редакции) Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к пере­возке грузов между портами двух разных госу­дарств, если:

а) коносамент выдан в Договаривающемся госу­дарстве, либо

б) перевозка осуществляется из порта, находяще­гося в Договаривающемся государстве, либо

в) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что прави­ла настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государ­ства применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отпра­вителя, получателя или любого другого заинтере­сованного лица.

Каждое Договаривающееся государство применя­ет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции.

Настоящая Статья не наносит ущерба праву Дого­варивающегося государства применять правила настоящей Конвенции к коносаментам, не указан­ным в предыдущих пунктах.

ные, которые должны содержаться в «бортовом» коно­саменте.

3. Отсутствие в коносаменте каких-либо данных, упомяну­тых в настоящей статье, не влияет на юридический харак­тер документа как коносамента при условии, однако, что он удовлетворяет требованиям, содержащимся в п. 7 Статьи 1.

Статья 16 Коносаменты: оговорки и доказательственная сила

1. Если в коносаменте содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза, в отношении которых перевозчик или другое лицо, выдающее коно­самент от его имени, знает или имеет достаточные основания подозревать, что они не точно соответству­ют фактически принятому, а в случае выдачи «борто­вого» коносамента - погруженному грузу, либо если у него не было разумной возможности проверить такие данные, перевозчик или такое другое лицо должен внести в коносамент оговорку, конкретно указываю­щую на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие разумной возможности проверки.

2. Если перевозчик или другое лицо, выдающее коно­самент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состояние груза хорошее.

3. За исключением данных, в отношении которых и в той мере, в какой была внесена оговорка, допустимая согласно пуншу 1 настоящей Статьи:

а) коносамент является доказательством prima facie приема, а в случае выдачи «бортового» коносамента - погрузки перевозчиком груза, как он описан в коноса­менте; и

б) доказывание перевозчиком противного не допуска­ется, если коносамент передан третьей стороне, вклю­чая грузополучателя, которая действовала добросове­стно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описа­ние груза.

4. Коносамент, в который не включено, как это преду­смотрено в подпункте «ю> п. 1 Статьи 15, указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться грузополучателем, или не указан возник­ший в порту погрузки демередж, подлежащий оплате грузополучателем, является доказательством prima facie того, что никакого фрахта или демереджа с него не при­читается. Однако доказывание перевозчиком противного не допускается, если коносамент передан третьей сторо­не, включая грузополучателя, которая действовала доб­росовестно, полагаясь на отсутствие в коносаменте лю­бого такого указания.

Статья 17 Гарантии грузоотправителя Статья 18 Другие документы, помимо коносаментов Часть V. ТРЕБОВАНИЯ И ИСКИ Статья 19 Уведомление об утрате, повреждении или задержке Статья 20 Исковая давность 1. Любой иск в связи с перевозкой грузов по настоящей Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лег.

Приложение 7

стоящее время находящегося, как указано в боксе 8, с ожидаемой готовностью к погрузке по этому чар­теру к дате, указанной в боксе 9, и стороной, ука­занной как фрахтователи в боксе 4, что указанное судно проследует в порт или место погрузки, ука­занное в боксе 10. или так близко к этому месту, как оно может безопасно подойги, находясь всегда на плаву, и погрузит там полный груз

Если согласована отгрузка палубного груза, то она производится на риск фрахтователей, как указано в боксе 12 (фрахтователи обязаны предоставить полностью маты и (или) лес для подстилки и лю­бую требующуюся сепарацию, но судовладельцы разрешают использование, если требуется, деревян­ной сепарации, если та имеется на борту, который фрахтователи обязуются предоставить), будучи та­ким образом загруженным, судно должно просле­довать в порт или место выгрузки, указанное в бок­се 11, согласно указанию при подписании коноса­мента, или так близко к атому месту, как оно смо­жет безопасно подойти и; находясь всегда на плаву, выдаст там груз после оплаты фрахта по выгружен­ному или коносаментному количеству, как указано в боксе 13, по ставке, указанной в боксе 13.

2. Статья об ответственности судовладельцев Су­довладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза или за задержку в доставке груза только в том случае, если эта утрата, повре­ждение или задержка были вызваны неправильной либо небрежной укладкой груза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями (фрах­тователями), их стивидорами или служащими) ли­бо отсутствием должного старания со стороны су­довладельцев или их управляющих в том, чтобы сделать судно во всех отношениях мореходным и надлежащим образом укомплектованным экипа­жами, снаряжением и снабжением, или личными действиями либо ошибками судовладельцев или их управляющих Судовладельцы также не несут никакой ответственности за утрату, повреждение или задержку, возникшие по какой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности либо ошибки капитана, команды или какого-либо другого лица, состоящего -да службе у судовла­дельцев и находящегося на борту судна либо на берегу, за чьи действия они несли бы ответствен­ность при отсутствии данной Статьи, или по при­чине немореходности судна, имеющей место по­сле погрузки или после начала рейса или в какое бы то ни было другое время. Ущерб, причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой, запа­хом, способностью другого груза воспламеняться либо взрываться или недостаточной упаковкой дру­гого груза, не должен считаться вызванным непра­вильной или небрежной укладкой, даже если этот ущерб вызван по этой последней причине.

3. Статья о девиации. Судно имеет право захода в любой порт или порты в любой последовательно­сти для любой цели, следовать без лоцманов, бук­сировать и (или) оказывать помощь судам при лю- load under this Charter about the date indicated in Box 9. and party mentioned as Charterers in box 4 that The said vessel shall proceed to the loading port or place stated in Box 10 or so near thereto as she niay safety get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo

(if shipment of deck cargo agreed same to be at Charterer's risk) as stated in Box 12 (Charterers to provide all mats and/or wood for dunnage and any separations required, the Owners allowing the use of any dunnage wood on board if re­quired) which the Charterers bind themselves to ship and being loaded the vessel shall I proceed to the discharging port or place stated in Box 11. as ordered on signing B.I Is of Lading or so near thereto as die may safety get and lie always afloat and there deliver cargo on being freight on deliv­ered or intaken quantity as indicated in Box 13 at the rate stated in Box 13.

2. Owners' Responsibility Clause Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in del ivery of the goods only in case the loss damage or delay has been caused by the improper or negligent stowage of the goods (unless stowage performed by ship­pers/Charterers or their stevedores or servants) or by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the vessel in all respects seaworthy and to secure that the she is property manned, equipped and supplied or by personal of the Owners or their Manager And the Owners are responsible for no loss or damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or de­fault of the Captain or crew or some other per­son employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the vessel on loading or commencement of the voy­age or at any time whatsoever Damage caused by contract with or leakage, smell or evapora­tion from other goods or by the inflammable or explosive nature or insufficient package of other goods not to be considered as caused by im­proper or negligent stowage, even if in fact so caused.

бых обстоятельствах, а также отклоняться от пути следования в целях спасения жизни и (или) иму­щества.

4. Оплата фрахта. Фрахт должен быть оплачен способом, описанным в боксе 14. Наличными, без скидок, после выдачи груза, по среднему обмен­ному курсу, действующему на текущий день или дни платежа, причем получатели груза обязаны платить фрахт в течение выгрузки по счету, предос­тавленному капитаном или судовладельцем. Налич­ные деньги для оплаты обычных дисбурсментских счетов судна в порту погрузки авансируются фрах­тователями, если требуется, по самому высокому обменному курсу, с учетом 2% на покрытие страхо­вых и других расходов.

5. Стоимость погрузки (выгрузки):

а) Условия гросс: груз должен быть доставлен к борту судна таким образом, чтобы судно было способно взять груз своими грузовыми средства­ми. Фрахтователи обеспечивают и оплачивают не­обходимое число рабочих для обеспечения работ на берегу или на борту лихтера, а судно лишь под­нимает груз на свой борт: если погрузка произво­дится при помощи элеватора, груз должен быть подан в трюмы судна бесплатно для судна, а су­довладельцы оплачивают только штивку груза; любые грузовые места массой свыше 2 т должны быть погружены, уложены и выгружены фрахтова­телями на их риск и счет: груз должен быть получен грузополучателями на их риск и счет у борта судна в пределах досягаемости грузовых средств судна.

б) ФИО и «свободны от расходов по укладке (штивке)»: груз должен быть положен в трюмы, уложен и (или) отопивован и выгружен из трюмов фрахтователями или их агентами без какого-либо риска, ответственности и расходов для судовла­дельцев: судовладельцы обязаны обеспечить энер­гию и лебёдчиков из экипажа, если они требуются и работа судовыми лебедчиками разрешена; если не разрешена, фрахтователи должны обеспечить и оп­латить лебедчиков с берега и (или) краны, если та­ковые имеются (эта Статья не должна применяться, если судно не оборудовано грузовыми устройства­ми и об этом заявлено в боксе 15). Указать альтер­нативно п. «а» или «б», как согласовано в боксе 15.

6. Сталийное время.

а) Сталийное время отдельно для погрузки и вы­грузки: груз должен быть погружен в течение та­кого количества текущих часов, какое указано в боксе 16, если позволяют условия погоды. Воскре­сенья и праздники исключаются, если они не ис­пользуются. В случае если в воскресенья и празд­ничные дни перегрузочные работы производятся. Сталийное время засчитывается; груз должен быть выгружен в течение такого количества текущих часов, какое указано в боксе 16, если позволяют условия погоды. Воскресенья и праздники исклю­чаются, если они не используются. В случае если в воскресенья и праздничные дни выгрузка произ- 3. Deviation Clause. The vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose, to sail without pi lots, to tow and/or assist vessels in all situations, and also to devi­ate for the purpose of saving life and/or property.

4. Payment of Freight. The freight to be paid in the manner prescribed in box 14 in cash without discount on delivery of the cargo at mean rate of exchange ruling on day or days of payment, the receivers of the cargo being bound to pay freight on account during delivery, if required by Captain or Owners.

5. Loading/Discharging Cost.

a) Gross Terms: The cargo to be brought alongside in such a manner as to enable vessel to take the goods with her own tackle. Charterers to procure and pay the necessary men on shore or on board the lighters to the work there, vessel only heaving the cargo on board. If the loading takes place by elevator, cargo to be put free in vessel's holds. Owners only paying trimming expenses. Any pieces and/or packages of cargo over two tons, weight shall be loaded, stowed and dis­charged by Charterers at their risk and expense. The cargo to be received by Merchants at their risk and expense alongside the vessel not beyond the reach of her tackle.

b) FIO and free stowed/trimmed: The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed and taken from the holds and discharged by the Charterers or their Agents, free from any risk, liability and expense whatsoever to the Own­ers. The Owners shall provide winches, motive power and winchmen from the crew if requested and permit­ted; if not, the Charterers shall provide and pay for winchmen from shore and/or cranes, if any. (This provi­sion shall not apply if vessel is gear lees and stated as such in Box 15). Indicate alternative (a) or (b), as agreed, in Box 15.

6. Laytime.

a) Separate laytime for loading and discharging: The cargo shall be loaded within the number of run­ning hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, unless used, in which event time actually used shall count. The cargo shall be discharged within the number of running hours as indicated in Box 16, weather permitting. Sundays and holidays. Excepted, unless used, in which event time actually used shall count.

водится, сталийное время засчитываете«._____ _;

б) Общее сталийное время для погрузки и выгруз­ки: груз должен быть погружен в течение такого общего количества текущих часов, какое указано в боксе 16, если позволяют условия погоды. Воскре­сенья и праздники исключаются, если они не ис­пользуются.

в) Начало отсчета сталийного времени (погрузка и выгрузка): сталийное время для погрузки и вы­грузки начинается с 1 ч дня, если нотис о готовно­сти; дан до полудня, и с 6 ч утра следующего рабо­чего дня, если нотис дан в течение рабочего вре­мени после полудня. Нотис в порт погрузки дается грузоотправителям, указанным в боксе 17; время обработки судна до начала отсчета сталийного вре­мени засчитываете« как сталийное время; время ожидания причала засчитываете« как время погруз­ки или выгрузки в зависимости от обстоятельств. Указать альтернативно п. «а» или «б», как согласо­ванно в боксе 16.

7. Демередж. Десять текущих суток на демередже по ставке, согласованной в боксе 18, за одни день или пропорционально за часть дня с ежедневной выпла­той предоставлено фрахтователям в целом по портам погрузки и выгрузки.

8. Залоговое право. Судовладельцы имеют залого­вое право на груз в оплату фрахта, мертвого фрах­та, демереджа и убытков, понесенных в связи с задержкой судна. Фрахтователя остаются ответст­венными за мертвый фрахт и демередж (включая убытки, понесенные в связи с задержкой судна), возникшие в порту погрузки. Фрахтователи оста­ются ответственными за мертвый фрахт и деме­редж (включая убытки, понесенные в связи с за­держкой судна), возникшие в порту выгрузки, но в пределах суммы, которую судовладельцы не смог­ли Получить путем осуществления залогового пра­ва на груз.

9. Коносаменты. Кашпан подписывает коносамен­ты по указанной в них ставке фрахта без ущерба для данного чартера, но если сумма фрахта по ко­носаментам окажется меньшей, чем общая сумма фрахта по* чартеру, то разница выплачивается ка­питану наличными по подписании коносаментов.

10. Канцеллинг. Бели судно не готово к погрузке (не­зависимо от того, находится оно у причала или нет) в день или перід днем, указанным в боксе 19, фрахто­ватели имеют право расторгнуть этот Контракт; такое решение должно быть объявлено, если требуется, не позже чем за 48 ч до ожидаемого прибшия судна в порт погрузки. Если судно будет задержано из-за ава­рии или других подобных причин, фрахтователи должны быть как можно быстрее об этом информиро­ваны, и. Если судно задерживается более чем на 10 дней после даты, объявленной как ожидаемый день готовности к погрузке, фрахтователи имеют право расторгнуть этот контракт, если дата канцеллинга не была согласована.

b) Total laytime for loading and discharg- ing: The cargo shall be loaded and discharged within the num­ber of total running hours as in- dicated in Box 16, weather permitting. Sundays and holidays, excepted, unless used.

c) Commencement of laytime (load and discharging): Laytime for loading and discharging shall commence at 1 p. m. if notice of readiness is given before noon, and at 6 a. m. next working day if notice given during office hours after noon. Notice of loading port to be given to the Shippers named in Box 17. Time actually used before commencement of laytime shall count. Time lost in waiting for berth to count as loading or discharging time, as the case may be.

Indicate alternative (a) or (b), as agreed, in Box 16.

7. Demurrage. Ten running days cm demur- rage at the rate stated in Box 18 per day or proportionately for part of a day, payable day by day, to be allowed Mer­chants altogether at port of loading and discharging.

8. Lien Clause. Owners shall I have a lien on the cargo for freight, deadfreight. demurrage and damages for detention. Charterers shall remain responsible for deadfreight and demurrage (including damages for detention), incurred at port of loading. Charterers shall also remain responsible for deadfreight and demurrage (including damages for detention), incurred at port of discharge, but only to such extent as the Owners have been unable to obtain payment thereof by exercising the lien on the cargo.

9. Bills of Lading. The Captain to sign Bill of Lading at such rate of freight as pre- sented without prejudice to this Charter-party, but should the freight by Bill of Lading amount to less than the total chartered freight the difference to be paid to the Captain in cash on signing Bill of Lading.

10. Cancelling Clause. Should the vessel not be ready to load (whether in berth or not) on or before the date indicated in Box 19. Charterers have the option of cancelling this contract, such option to be declared, if demanded at least 48 hours before vessel's expected arrival at port of loading. Should the vessel be delayed on account of average or otherwise Charterers to be informed as soon as possible, and if the vessel is de­layed for more than 10 days after the day she is stated to be expected ready to load, Charterers have the op­tion of cancelling this contract, unless a cancelling date has been agreed upon.

11.Общая авария. Общая авария регулируется в соот­ветствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1974 г. Собственники груза вносят свою долю в общие рас­ходы, даже если они были вызваны небрежностью судовладельцев или их служащих (см. Статью 2).

12. Компенсация. Сумма компенсации за невыполне­ние данного чартера в размере доказанных убытков не должна превышать предполагаемой суммы фрахта.

13.Агентирование. Во всех случаях судовладелец имеет право назначать своего брокера или агента в порту как погрузки, так и выгрузки.

14. Брокерская комиссия. Брокерская комиссия в раз­мере, указанном в боксе 20, с суммы заработанного фрахта причитается стороне, указанной в боксе 20. В случае невыполнения чартера не менее 1/3 данной брокерской комиссии от предлагаемой суммы фрахта и мертвого фрахта выплачивается судовладельцами брокеру в качестве компенсации за расходы и работу последнего. В случае выполнения большого числа рей­сов размер компенсации должен быть согласован вза­имно.

15. Общая оговорка о забастовке. Ни фрахтователи, ни судовладельцы не несут ответст- венности за по­следствия забастовок или локаутов, препятствующих выполнению либо замедляющих выполнение каких- либо обязательств по данному контракту. При забас­товке (локауте), влияющей на погрузку груза или его части, когда судно готово к выходу из последнего порта, либо в любое время при следовании его в порт или порты погрузки, либо после прибытия туда капи­тан или судовладельцы могут потребовать от фрахто­вателей согласия рассчитывать сталийное время, как если бы забастовки (локаута) не было. Если фрахтова­тели не дали такого согласия в письменной форме (если необходимо - телеграммой) в течение 24 ч су­довладельцы имеют право расторгнуть данный дого­вор. Если же часть груза была уже погружена, то су­довладельцы обязаны следовать в рейс с этим количе­ством (причем фрахт платится лишь за погруженное количество), располагая правом догрузки другим по­путным грузом в своих собственных интересах. При забастовке (локауте), влияющей на выгрузку в момент либо после прибытия судна в порт или на рейд порта выгрузки, если забастовка (локаут) не прекращена в пределах 48 ч, получатели имеют право задержать судно -до окончания этой забастовки (локаутах упла­чивая демередж по половинной ставке по истечении вре- мени, обусловленного для выгрузки, либо напра­вить судно в безопасный порт без риска задержки из- за забастовки (локаута). Такое распоряжение должно быть дано в пределах 48 ч после уведоніления фрахто­вателей со стороны капитана или судовладельца о том, что забастовка (локаут) влияет на выгрузку. При сдаче груза в таком порту все условия данного чарте­ра и коносамента имеют силу; судно должно получить такой же фрахт, как если бы оно разгружалось в пер­воначальном порту назначения, за исключением того случая, когда расстояние до порта замены превышает 100 миль.

16. Военная оговорка («Войуор 1950»), 1) В данных оговорках термин «военные риски» подразумевает любую блокаду или любые другие действия, объявленные как блокада любым прави­тельством, любой воюющей стороной или какой-

11. General Average. General average to be settled according to York-Antwerp Rules, 1974. Proprietors of cargo to pay the cargo's share in the general ex­penses even if same have been necessitated through neglect or default of the Owner's servants (sea CI. 2).

12. Indemnity. Indemnity for non-perform- ance of this Charterparty. Proved damages, not exceeding es­timated amount of freight.

13. Agency. In every cases the Owners shall appoint his own Broker or Agent both at the port of loading and the port of discharge.

14. Brokerage. A brokerage commissioh at the rate stated in Box 20 on the earned freight is due to the party mentioned in Box 20. In case of non-execution at least 1/3 of the brokerage on the estimated amount of freight and dead- freight to be paid by the Owners to the Brokers as indemnity for die tatter's expenses and work. In case of more voyages the amount of in­demnity to be mutually agreed.

15. General Strike Clause. Neither Char- terers nor Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-out pre- vent ing or delaying the fulfilment of any obligations under this conract.

If there is a strike or lock-out affecting the loading of the cargo, or any part of it when vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage to the port or ports of loading or after arrival there. Cap- tain or Owners may ask Charterers to de­clare, that they agree to reckon the laydays as if there were no strike or lock-out. Unless Char- terers have given such declaration in writing (by telegram, if nec­essary) within 24 hours, Owners shall 1 have the op­tion of cancel I ing this contract. If part of cargo has already been loaded, Owners must proceed with same (freight payable on loaded quantity only), having liberty to complete with other cargo on the way for their own account. If there is a strike or lock-out affecting the discharge of the cargo on or af­ter vessel's arrival at or off port of discharge and same has not been settled within 48 hours, Receivers shall have the option of keeping vessel waiting until such strike or lock-out is at an end against paying half- demurrage after expiration of the time provided for discharging, or of ordering the vessel to a safe port where she can safety discharge without risk of being detained by strike or lock-out. Such orders to be given within 48 hours after Captain or Owners have given notice to Charterers of the strike or lock-out affecting the discharging.

16. War Risks ("Voywar 1950"). 1) In these clauses "War Risks" shall include any blockade or any action which is announced as a blockade by any Government or by any belligerent or by organized body, sabo- tage, piracy, and any

либо организацией, саботаж, пиратство или любую реальную войну, угрозу войны, военные действия, операции военного характера, гражданскую войну, гражданские волнения и революции. 2) Если в любое время до начала погрузки будет установлено, что выполнение договора подвергнет судно, капитана, команду или груз военным рис­кам на любой стадии выполнения рейса, судовла­дельцы имеют право письмом или по телеграфу в адрес фрахтователя каицеллировать чартер. Пунк­ты 3,4,5, «а», «б», 6 Статьи 16 опущены. 17. Общая ледовая оговорка. Порт погрузки:

а) В случае, если порт погрузки является недоступ­ным из-за льда, когда судно готово выйти в рейс из своего последнего порта захода, или в какое-либо время при переходе к порту погрузки, или в момент прибытия судна в порт погрузки, или если после прибытия судна наступят морозы, то капитан ввиду опасности вмерзания судна в лед имеет право поки­нуть порт без груза, а настоящий чартер теряет си­лу. Пункты «б», «в», «г» порта погрузки и пункты «а», «б» с порта выгрузки Сппъи 17 опущены.

actual or threatened war. hostilities, warlike opera­tions, civil war, civil commotion, or revolution. 2) If at any time before the vessel commences loading, it appears that performance of the con­tract will subject the Vessel or her Master and crew or her cargo to war risks at any stage of the adventure, the Owners shall be entitled by letter or telegram despatched to the Charterers, to can­cel this Charter. Continuation (3), (4). (5) (a)

(b) . (6) of CI. 16 are omitted. 17. General ice clause.

Port of loading:

a) In the event of loading port being inaccessible by reason pf ice when vessel is ready to proceed from her last port or any time during the voyage or on vessel's arrival or in case frost sets in after vessel's arrival, the Captain for fear of being fro­zen in is at liberty to leave without cargo, and this Charter shall be null and void. Continuation (b),

(c) ._______________________________ (d) of the loading port and (a), (b), (c) of the discharging port of CI. 17 are omitted.

Институт по изучению проблем морского права Russian Institute for Ocean Law Studies (IOLS)

Институт осуществляет научно-исследовательскую и образовательную деятельность по проблемам морского публичного и частного права Одна из задач Института способствовать информированности обще­ственности по вопросам морского права, развитию различных исследовательских программ по различных аспектам морского права и политики, изучая как политические, так и правовые инновации в морской сфере. Деятельность Института также направлена на оценку и прогнозирование развития международной полити­ко-правовой доктрины с целью выработки рекомендаций, могущих быть использованными в процессе со­вершенствования российской морской политики.

Институт реализует полученные научные результаты через подготовку специалистов в области морско­го права, организовывает лекции ведущих специалистов, проводит научные семинары и конференции, кон­сультирует компании и организации, осуществляет издательскую деятельность. Активность Используя лекции, публикации, конференции, семинары и обучающие курсы, Институт пытается стимулировать науч­ные исследования в различных областях морского права, в частности, в том, что касается: морских границ; использования океана в мирных и военных целях; регламентации деятельности в экономических зонах; морских перевозок; проблем защиты морской среды от загрязнения; регламентации рыболовного промысла; процедур урегулирования морских споров; обеспечения безопасности на море; противодействия пиратской и террористической деятельности.

Институт предоставляет консультативную и высококвалифицированную творческую помощь по напи­санию докторских и кандидатских диссертаций, монографий, статей, авторефератов, оказывает творческую и организационную поддержку по публикациям по таким отраслям науки как право, международные от­ношения, политология, филология, управление персоналом, педагогика, психология и др. гуманитарным наукам.

Институт также оказывает помощь студентам по написанию эксклюзивных дипломных и курсовых работ по вышеуказанным направлениям. Работы выполняются докторами и кандидатами наук на базе ве­дущих отечественных и зарубежных научных библиотек.

Адрес для почтовой корреспонденции: 191186 Санкт-Петербург, ул. Казанская, д. 7

Russian Institute for Ocean Law Studies (IOLS) aspires to be the scientific and educational center of excel­lence for ocean law issues. IOLS mission is to identify key areas and issues of International Law of the Sea and Maritime Law, in respect of Russian ocean policy and then formulate, draft, interpret, and suggest ways of imple­menting provisions of international laws in Russian legislation. IOLS is also undertaking the task of building and enhancing public awareness on maritime issues will continue developing research strength in various aspect of the Law and policy of the Sea, looking at legal and policy developments in the maritime sphere and to analyze the re­lated policy objectives in the promulgation of any maritime legislation.

IOLS also aims to develop the capability to be pro-active by looking ahead and assisting Russia to meet its policy objectives through the instrument of low. Building up specific areas of expertise, identifying key problem areas, and examining legal regimes that can be introduced, drafted or implemented to resolve these problems. In realizing its aspiration and as a contribution to society, IOLS will continue to provide and organize training courses as well as guidance for those who are interested in any areas of ocean taw and policy

Among the themes which have been, and will continue to be, die areas of IOLS's concern and research works is the United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS). On-going research in this area began since the Acad­emy was set up in 1998. IOLS continuing to highlight its significant and impact either nationally, regionally or in­ternationally in the maritime sphere. By using means such as lectures, publications, conferences, seminars and train­ing courses. IOLS will also try to determine and assist in the implementation of UNCLOS in Russian legislation and ocean policy. Specific area of interest are:

• Maritime boundaries; rights and obligations in maritime zones

• Coastal and other states obligations in EEZ; Environmental issues

• Maritime transportation and Fishery Law

• Dispute resolution

• Modularized training courses on the Law of the Sea and Maritime law.

• Military uses of ocean spaces

• Safety at Sea

• Piracy and terrorism response.

Mail address: 7,Kazanskaya Street, StPetersburg, RUSSIA lQLS@PWenlftYW

МОРСКОЕ ПРАВО А.С. СКАРИДОВ

OCEAN LAW Alexander S. Skaridov

Подписано в печать 11 января 2006 г. Усл. печ. л. 40,5. Тираж 1000 экз. Заказ 26. Издательство «Academus» (Академия Гуманитарного Образования). 191186 Санкт-Петербург, ул. Казанская, дом 7

**

См. Приложение 2 (приведенная в приложении 2 таблица не обязательно отражает самые по­следние данные из-за нерегулярного поступления новой информации от правительств и опубли­кования ее в справочниках ООН).

*** См.: А/56/58 UN 9 March 2001, с. 17.

Некоторые элементы этого гондурасского законодательства были в двустороннем порядке опротестованы Гватемалой, Никарагуа и Сальвадором. " Далее-IMO.

"* См.: А/56/58 UN 9 March 2001, с. 26.

**" По оценкам IMO, около 80 процентов случаев гибели людей на море в определенной степе­ни вызваны ошибкой человека.

*** См. сайт FAO: release 01/02.

В развивающихся странах основными причинами гибели людей являются некачественное проектирование и конструкция рыболовных судов, отсутствие спасательного оборудования и ненадлежащие, устаревшие или необеспеченные адекватным выполнением нормы. За один день в ноябре 1996 г. во время сильного циклона в Индии погибло свыше 1400 моряков из-за дефектной конструкции траулеров и отсутствия осведомленности о том, насколько серьезна была опасность.

** По данным ООН, в недрах под водой полярных морей сосредоточены огромные запасы нефти и природного газа (А/56/58 UN 9 March 2001, с. 86).

*** Профессор кафедры Международного права Московского университета с 1868 г.

*** Приват-доцент международного права в Казанском университете с 1895 г.

** Окончив в 1906 г. Морской корпус, он был назначен минным офицером крейсера «Громо­вой», старшим минером линейного корабля «Цесаревич», флагманским минером дивизии Бал­тийского флота участвовал в первой мировой войне и даже командовал эскадренным минонос­цем «Капитан Белли», названным в честь его прадеда. В 1922-1924 гг. контр-адмирал Белли - военно-морской атташе в Китае, а в 1924-1925 гг. - начальник иностранного отдела штаба РККФ, а с 1926 г. - преподаватель Военно-морской академии.

** 1950 г. - Международно-правовой отдел Морского Генерального штаба; 1970 г. - Междуна­родно-правовой отдел Главного штаба ВМФ, 1983 г. - Международно-правовая служба ВМФ. Длительное время службу возглавлял известный отечественный юрист-международник Петр Демидович Бараболя (1950-1954 - старший офицер по международно-правовым вопросам Ме­ждународно-правового отдела Морского Генерального штаба, 1954-1966 - старший офицер Оперативного управления Главного штаба ВМФ, 1966-1970 - Главный специалист ВМФ по морским международно-правовым вопросам, 1970-1982 - начальник Международно-правового отдела Генерального штаба ВМФ, генерал-майор юстиции).

В разные годы специалистами Службы были: Г.С. Горшков (начальник службы), B.C. Князев, А.И. Малигон, Г.М. Мелков, В.В. Паньков, В.А. Ованесов, В.А. Серков, Р.Ф. Сорокин, Г.И. Роз- дин и др.

Вот лишь небольшой перечень изданий ГУНиО: Законодательные акты и распоряжения госу­дарственных органов СССР по вопросам мореплавания (1986 г.); Сборник международных до­говоров СССР по вопросам мореплавания (1988 г.); Сборник договоров и законодательных ак­тов зарубежных государств по вопросам мореплавания (1992 г.); Сборник региональных согла­шений и законодательных актов зарубежных государств по вопросам мореплавания (1981-1993 гг.); Морское законодательство РФ, кн. 1 и 2 (1994 г.).

Библиографический указатель 1917-1978 гг. (М.: СоюзморНИИпроект, ЦРИА, Морфлот, 1981) и дополнение № 1 1979-1983 гт. (Мортехинформреклама, 1986). Международное право. Библиография 1986-1990 гг. (СПб.: Социально-коммерческая фирма «Нева», 1992).

¹ ООН, март 1992 г., т. ХХУШ, №4, с. 3.

¹² А. Мень. Мировая духовная культура (Библия и литература XVII века). Н.Новгород, 1995

21

Примерно такие же измерения международной безопасности заложены в российской Концеп­ции национальной безопасности (Утверждена Указом Президента РФ № 24 от 10 января 2000 г. Независимое военное обозрение, № 1, 2000).

²³ Представляется, что эта позиция была весьма далекой от реальностей, складывавшихся в Ев­ропе. Во второй половине 90-х годов в рамках ОБСЕ в соответствии с Лиссабонской деклараци­ей 1996 г. началась разработка модели безопасности Европы. Уже на начальном этапе для XXI века выявились существенные расхождения среди государств-участников как по самой концеп­ции европейской безопасности, так и по роли ОБСЕ. Российская сторона, внесшая в ходе работы

32

Энциклопедический юридический словарь. Под ред. В. Крутских. М.: ИНФРА-М, 1998, с. 254.

³⁹ К таковым можно отнести побережье Республики Корея, где применительно к пологому по­бережью применяется метод «нормальной исходной линии», а у изрезанных участков проведе­ны прямые исходные линии (см. рис. 3.1.!).

⁴¹ Под «скалой» понимается пространство суши, «не пригодное для поддержания жизни челове­ка или для самостоятельной хозяйственной деятельности» [14, Статья 121(3)].

В практике государств много примеров, когда в этом случае за пункты естественного входа принимаются произвольные точки. Например, в Австралии одной из точек пунктов естественно­го входа в залив Лэсипед (Lacepede Bay) выбрана точка на ровном участке побережья в районе Уодед Хилз (Woded Hilts).

⁵¹ По материалам Limits in the Seas N 36 National Claims to Maritime Jurisdictions, 8^th Revision US De­partment of State Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs May 25,2000.

⁵⁶ По материалам: Limits in the Seas N 36 National Claims to Maritime Jurisdictions, 8^th Revision US De­partment of State Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs May 25,2000.

⁵⁸ Для цели исчисления отношения площади воды к площади суши сухопутные районы могут включать воды, лежащие в пределах рифов, окаймляющих острова и атоллы, включая ту часть океанского плато с крутым склоном, которая замыкается или почти замыкается цепью известня­ковых островов и осыхающих рифов, лежащих по периметру плато [14, Статья 47],

⁶³ Название основано на решении, принятой на III Конференции ООН по морскому праву по поводу процедуры голосования всего текста Конвенции - in toto, т.е как «пакетная сделка» т. Есть если какое-то положение Конвенции государство не устраивало, то следовало обратить внимание на другие составляющие «пакета», отвечающие его интересам. А «пакет» включал: 12 мильный предел территориального моря; 200-мильные ИЭЗ; возможность распространить гра­ницы КШ за предел в 200 м. миль; установление режима транзитного прохода в проливах, ис­пользуемых для международной навигации; «архипелажные» исходные линии и проходы; га­рантии государствам, находящимся в географически неблагоприятном положении; доступ к ресурсам «Района».

⁶⁵ По материалам: Limits in the Seas № 36 National Claims to Maritime Jurisdictions, 8^ft Revision US Department of State Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs May 25,2000.

Например, Украина представила экземпляр Правил таможенного контроля за перемещением через таможенную границу Украины судов заграничного плавания, утвержденных приказом Государственного таможенного комитета Украины № 283 от 29 июня 1995 г. и зарегистриро­ванных 12 июля 1995 г. за № 217/783 Министерством юстиции Украины (Правила опубликова­ны в выпуске № 44 Бюллетеня по морскому праву).

⁷⁹ Следует заметить, что раздел 3 Части II КМП-82 не использует термин «режим». По всей види­мости, его формируют нормы, содержащие понятие мирного прохода, а также права и обязанности прибрежного государства и судовладельца, судно которого совершает мирный проход (Статьи 17­32 КМП-82). Кроме того, применительно к проходу проливов, понятие прохода, содержащееся в Статье 18, все же следует ограничить пунктом «а» («Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью: а) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не стано­вясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод»), поскольку проход во внутренние воды... может являться целью плавания, но не самого прохода проливом».

⁸¹ Статья 53(3) КМП-82.

⁸³ Такое приостановление вступает в силу только после должного его опубликования.

дународным Судом в споре между Данией и Финляндией относительно прохода Большого Бельта. На военные корабли, терпящие бедствия, все указанные выше ограничения не распространяются.

91

Эта позиция не поддержана всеми государствами. Соединенные Штаты, например, считают, что военные корабли должны пользоваться либо обычным правом, признающим свободный проход через единственный международный водный путь, ведущий из одного водного бассейна в другой, либо конвенционным правом транзитного прохода [126].

⁹⁹ Законом Украины относительно Государственной границы от 4 ноября 1991 г. и Законом РФ о Государственной границе РФ от 1 апреля 1993 г. установлена предельная ширина территори­альных вод Украины и России в 12 морских миль.

¹⁰¹ Канал был прорыт еще в 1874 г., чтобы проливом могли пользоваться крупные суда Последняя серьезная реконструкция канала была произведена в 1970 г. После чего он принял сегодняшние размеры: длина - 18,9 мили, ширина - 120 м. Канал состоит из четырех колен (считая со стороны Черного моря): Павловского, Бурунского, Еникальского, Чушинского. По своим размерам Керчь- Еникальский канал являлся крупным (возможно, вторым после Бугско-Днепровского лиманского канала) морским гидротехническим сооружением, построенном Советским Союзом. В настоящее время КЕК - самый глубоководный путь (проходная осадка судов до 8 м), стоимость прохода по нему рассчитывается по ставкам Украины и примерно в два раза превышает стоимость прохожде­ния судов по мелководным фарватерам № 50 и 52 (с проходной осадкой до 3 м), которая рассчи­тывается по российским ставкам как для судов каботажного плавания.

¹⁰⁴ См. Статьи 84,106 и 115.

Конвенция о международном режиме морских портов 1923 г. дает право государствам регу­лировать лоцманскую службу по своему усмотрению только на своей территории.

См. Статью 6 указанного соглашения.

¹¹¹ См. Статью 7(1) указанного соглашения.

¹¹⁷ Принимая 6 декабря 1800 г. доклад Лепера, он сказал: «это великое дело, но я не в состоянии осуществить его в настоящее время; быть может турецкое правительство возьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочит существование Турецкой империи» [51].

¹¹⁹ Уставной капитал был разделен на 400 тыс. паев, по 500 франков. Согласно первоначальным условиям этого договора, египетское правительство должно было получать 15% валовой прибыли от судоходства по каналу, а через 99 лет после сдачи канала в эксплуатацию он должен был стать собственностью Египта Большую часть акций приобрели французы и турки (Саид-Паша купил почти половину всех акций). В 1875 г. премьер-министр Великобритании купил у хедива Исмаила 176 602 акций компании за 4 млн. ф. ст., в результате чего у Великобритании оказалось 44% акций.

¹²⁰ Чтобы построить канал, пришлось извлечь около 75 млн м³ грунта. Приходилось работать под палящим солнцем в песчаной пустыне, совершенно лишенной пресной воды. Первое время компания должна была использовать до 1600 верблюдов только для доставки воды рабочим; лишь к 1863 г. был построен небольшой пресноводный канал из Нила, шедший приблизительно в том же направлении и предназначенный не для судоходства, а единственно для доставки пре­сной воды - поначалу рабочим, потом и поселениям, возникающим вдоль канала. Достаточно быстро стало понятно, что расходы намного превышают сметные и пришлось прибегнуть к не­скольким облигационным займам, так что общая стоимость канала к 1872 г. достигла 475 млн франков, а к 1892 г. - 576 [53]. На строительство канала ушло 10 лет, он был открыт 16 ноября 1869 г. На его строительство было израсходовано 29 725 тыс. ф. ст. Торжества по этому поводу длились несколько недель. В ознаменование открытия канала было построено здание Каирского театра, в котором 24 декабря 1871 г. состоялась первая постановка оперы Аида, музыку к кото­рой написал Дж. Верди [54, с. 6, 7].

²¹ По другим данным - 171 км.

¹²³ Стоимость прохода составляла 10 французских франков с тонны (нетто) груза. В 1870 г. че­рез канал прошло всего 486 судов (с 436 ООО т груза и людьми в количестве 26 750 человек), однако, взимаемых пошлин оказалось недостаточно чтобы окупить издержек по содержанию канала. Лишь с 1872 г. канал стал приносить акционерам чистый доход [55].

¹²⁵ Оппенгейм Л. Международное право. Том I, полутом 2. М.: Иностранная литература, 1949, с. 56.

¹²⁶ В 1947 г. Совет Безопасности ООН принялт резолюцию о создании в Палестине еврейского и арабского государства. В феврале 1948 г. провозглашается образование государства Израиль, а в мае пять соседних арабских государств - Египет, Сирия, Иордания, Ливан и Ирак - одновре­менно нападают на Израиль. Первая арабо-израильская война продолжается до октября 1949 г. и заканчивается подписанием соглашения о перемирии. В 1956 г. начинается вторая арабо- израильская война, и уже Израиль вводит войска на Синайский полуостров, с тем чтобы воспре­пятствовать попытке Египта национализировать Суэцкий канал. В 1967 г., в ответ на мобилиза­цию, объявленную Египтом, Сирией и Иорданией, Израиль наносит упреждающий удар по этим трем странам и начинается третья, так называемая, «шестидневная война». За шесть дней Изра­иль занимает Синай и сектор Газа, а также Голландские высоты и западный берег реки Иордан. Весь Иерусалим переходит под контроль Израиля, а движение судов по Суэцкому каналу пол­ностью парализуется. 6 октября 1973 г. Египет и Сирия нападают на израильские войска в Синае и на Голландских высотах. Израиль несет тяжелые потери, но все-таки удерживает свои позиции и даже переходит в наступление через Суэцкий канал. В 1978 г. Египет и Израиль подписывают договор, согласно которому Израиль снова вернул Египту Синайский полуостров, а в обмен до­бился прекращения блокады, объявленной ему арабскими странами еще в 1948 г. Практически вплоть до начала 80-х годов прошлого столетия движение судов по каналу практически не осу­ществлялось поскольку военно-морские силы СССР, США, Австралии и ряда других стран про­водили работы по его разминированию.

Правила навигации Администрации Суэцкого канала (англ. - Suez Canal Authority's rules of

Navigation).

128

В южном направлении (из Средиземного моря в Индийский океан) следуют два каравана в день, в северном - один. Караваны формируются АСК. Как правило, в первую очередь направ­ляются военные корабли, а затем крупнотоннажные суда.

¹³⁵ С 1 июля 2003 г. вступили в силу правила относительно использования судовых спасатель­ных лодок, применяемых в качестве швартовых шлюпок (англ. - mooring boats). Ранее разреша­лось вместо стандартных спасательных шлюпок (англ. - standard mooring boats) использовать легкие спасательные шлюпки (англ. - light weight mooring boats) для судов, не оснащенных кра­ном с грузоподъемностью 14 т. и не имеющих на борту более двух открытых легких моторных спасательных шлюпок (англ. - open motorized lifeboats).

¹⁴⁴ Попытка установить правовой режим использования канала предпринималась еще до его постройки. В 1850 г. США и Великобритания подписали договор, по которому обе стороны обязались не подчинять канал в случае, если он будет построен, своему исключительному влия­нию и контролю [49, с. 241]. 18 ноября 1901 г. США и Великобритания заключили договор о строительстве канала между Атлантическим и Тихим океанами в том месте, которое будет при­знано наиболее удобным. Договор предоставил США исключительные права по регулированию судоходства по каналу, установив ряд правил, в основном сходных с правилам, установленными для Суэцкого канала (Оппенгейм JI. Международное право. Том I, полутом 2. М.: Иностранная литература, 1949, с. 58-59).

¹⁶⁴ См. рис. 3.10.1.

¹⁶¹ Площадь ложа океана занимает около 255 млн кв. км - более 50% дна Мирового океана.

^|6Й Так, у фьордовых берегов Норвегии, Аляски, южного Чили глубоководные участки обнаруживаются

вблизи современной береговой линии; глубоководные ложбины существуют у берегов штата Мэн и в заливе

Св. Лаврентия. Выработанные ледниками троги часто тянутся поперек всего шельфа; местами вдоль них располагаются исключительно богатые рыбой отмели, например банки Джорджес или Большая Ньюфаундлендская.

¹⁶⁷ Подводная топография.

¹⁷¹ Некоторые основные характеристики океанов и местоположение наибольших океанских глубин показаны в табл. 3.10.1 и 3.10.2.

¹⁷⁵ Здесь и далее, при создании графических материалов, использовался: N.M. Antunes. To­wards the conceptualization of maritime delimitation. Brill Academic Publishers. Leiden/Boston , 2003

¹⁷⁶ Статьей 4 приложения II к КМП-82 для прибрежных государств, намеревающихся устано­вить внешние границы своего континентального шельфа, предусматривается 10-летний срок, отсчитываемый с момента вступления Конвенции в силу для этого государства. Для 14 из 30 государств, которые в 1978 г. были первоначально определены как отвечающие юридическим и географическим критериям для того, чтобы воспользоваться положениями Статьи 76 относи­тельно «расширенного» континентального шельфа, этот срок закончился в ноябре 2004 г. К этим государствам относятся: Австралия, Ангола, Бразилия, Гайана, Гвинея, Индонезия, Ислан­дия, Маврикий (4 декабря 2000 г.), Мексика, Микронезия (Федеративные Штаты), Намибия, Сейшельские Острова, Уругвай и Фиджи.

178

Пункт 4 Статьи 2 приложения II к КМП-82.

¹⁸⁰ Правило 25 CLCS/3/Rev.3.

¹⁸² Дополнение I содержит положения о порядке представления в Комиссию материалов при­брежным государством, которое может быть вовлечено в делимитационный диспут с противо­лежащим или примыкающим побережьем. Дополнение II регулирует вопросы обеспечения кон­фиденциальности в процессе работы с представленными государствами материалами. Послед­ний раз пересматривалось на Девятой сессии. Нью-Йорк, 21-25 мая 2001 г.

¹ Правила и процедуры Комиссии были приняты на второй ее сессия, проходившей в Нью- Йорке 2-12 сентября 1997 г. CL.CS/L.3.

191

Решения Комиссии не должны наносить ущерб вопросам, касающимся делимитации границ между государствами (Правило 45 аХБ/З/Яеу.З).

212

Некоторые положения этого гондурасского законодательства' были опротестованы Гватема­лой, Никарагуа и Сальвадором.

²¹⁹ «Экви-» (лат. aequus - равный) представляет собой часть сложных слов, означающих равно­значность или равноценность (см., например, Новый иллюстрированный энциклопедический словарь. М., 2000, с. 828; Естествознание. Энциклопедический словарь. М., 2002, с. 456).

' См. п. 3 Представления Германии Международному Суду.

174

²²⁴ Настоящее положение является предположением автора. Однако, оно основано на материа­лах работы комиссии по подготовке текста Конвенции. «Справедливость» или «равенство» сле­довало трансформ нрвать в нечто более геометрически определенное.

²³⁷ Линия делимитации с точки зрения канадской стороны показана желтым цветом; американ ской - красным.

²⁴⁰ Среди материалов МИД РФ были приложены карты, изображения которых представлены на рис. 3.11.14 иЗ.11.15.

²⁴¹ Статьей 76 (параграф 5) предусмотрены ограничения при определении положения внешней границы континентального шельфа: 350 миль от исходных линий и Ь) 100 миль от изобаты 2500 м.

В качестве исходных материалов для построения подножья континентального склона и изо­баты 2500 м использовались результаты батиметрических и сейсмогидрографических исследо­ваний, выполненных российскими экспедициями в период 1960-1990 гг. За этот период практи­чески вся акватория бассейна была покрыта высокоточным систематическим промером глубин при плотности измерений 5-15 км. Эхолотом было измерено 21 120 глубин путем сейсмозонди­рования 17 426 глубин. Промер с подводных лодок составил 90 716 линейных км. Точность из­мерения глубин не превышала 0,5% измеренной глубины, поправка к измеренным глубинам за скорость звука в воде вводилась по результатам наблюдений на гидрологических станциях, ко­торые выполнялись в точках измерения глубин, а также по таблицам для исправления глубин измеренных эхолотом. В зависимости от программы исследований, выполнялись многосуточ­ные и многоразовые гидрологические станции (СЬСБ/ЗI, с. 1-3).

²⁵¹ РИА «Новости». «Opec.Ru», 14:27 29.04.02.

²⁵³ Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследова­ния по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага (Статья 97 КМП-82).

264 235 преследование по горячим следам считается начатым только при условии, если пресле­дующее судно удостоверилось при помощи находящихся в его распоряжении и практически применимых средств, что преследуемое судно или одна из его шлюпок, или другие плавучие средства, которые действуют совместно и используют преследуемое судно в качестве судна- базы, находятся в пределах территориального моря или, в зависимости от случая, в прилежащей зоне, или в исключительной экономической зоне, или над континентальным шельфом.

²⁶⁵ Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, преследование может начаться толь­ко в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона.

²⁶⁷ По материалам: Limits in the Sea # 36 US Department of State/ Bureau of Oceans and Interna­tional Environmental and Scientific Affairs. May 25, 2000.

²⁶⁸ Еше В 1999 г. российским правительством принималось решение по созданию переговорной группы по вопросам правового статуса Азовского моря и Керченского пролива.

270

В некоторых источниках мы можем найти статистику, что примерно из 130 соглашений ме­жду государствами по разграничению морских пространств лишь в 40% случаев в той или иной мере использовался метод срединной линии.

²⁷¹ Фарватеров № 50 и 52.

272

Украинская сторона, ссылаясь на административно-территориальное деление бывшего СССР (нота МИД Украины от 16.11.99), настаивает на том, что украинско-российская граница в Керчен­ском проливе существовала еще во времена СССР, и в одностороннем порядке определяет косу Тузла, как свою территорию. В ноте от 28.12.99 МИД России выразил несогласие с подобным трактованием прошлого административно-территориального деления, указав на то, что такое де­ление вводилось и менялось сугубо в административных и хозяйственных целях в рамках одного государства. Морская территория вообще Оставалась в общем пользовании бывших советских республик, даже в случае обозначения на отдельных картах тех или иных линий, показывающих административную принадлежность прилегающих частей суши. Далее подчеркивалось, что после распада СССР все вопросы, относящиеся к правовому статусу Керченского пролива и режиму его использования, могут быть решены только в результате переговоров между Российской Федера­ции и Украиной, как двумя суверенными государствами, ставшими правопреемниками СССР.

²⁷³ Договор подлежит ратификации и вступает в силу с даты обмена ратификационными грамо­тами сторон.

²⁸⁸ В частности, в Части 1 Статьи 66 Конвенции закреплено: «Государства, в реках которых об­разуются запасы анадромных видов, в первую очередь заинтересованы в таких запасах и несут за них первоочередную ответственность». Государство происхождения запасов анадромных видов обеспечивает их сохранение путем принятия соответствующих мер по регулированию рыбного промысла во всех водах к берегу от внешних границ своей исключительной экономи­ческой зоны и рыбного промысла (пункт 2 Статьи 66).

²⁹⁵ В этом случае, Россия владела/управляла бы 43% или 6,8 млн кв. м океана.

³⁰⁰ Лат. - ничья земля.

³⁰⁴ Советский Союз, а затем и Россия, не признают правомерность установления ИЭЗ вокруг архипелага, отмечая, что море вокруг архипелага - территория такой же свободной экономиче­ской деятельности всех желающих государств, как и сам архипелаг.

³⁰⁸ Промысел и торговля разрешалась только «Русско-американской компании».

³⁰⁹ См. Ноту Министерства иностранных дел РСФСР, направленную в Министерство иностран­ных дел Норвегии 4 мая 1921 г.

³¹⁰ Точнее, Декрет распространялся на пространства, расположенные между меридианами 32°04'35" в.д. и 168°49'30" з.д. (по Гринвичу).

³¹¹ В этой же связи следует упомянуть и Постановление Президиума ЦИК СССР «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» от 15 апреля 1926 г. Постановление ЦИК объявляло, что «территорией Союза ССР являются все как открытые, так и могущие бьггь открытыми в дальнейшем земли и острова, не составляющие к мо­менту опубликования настоящего Постановления признанной Правительством Союза ССР терри­тории каких-либо иностранных государств, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья Союза ССР до Северного полюса в пределах между меридианом 32°4'35" в.д. от Грин­вича, проходящим по восточной стороне Вайда-губы через триангуляционный знак на мысе Кекур- ском, и меридианом 168°49'30" з.д. от Гринвича, проходящим по середине пролива, разделяющего острова Ратманова и Крузенштерна группы островов Диомида в Беринговом проливе» [299].

³¹⁵ Входят в состав территорий российской Республики Саха (Якутии) (см. рис. 3.15.3).

317

Стамуха (англ. - Grounded ice hummock ) - отдельная глыба льда, торосистое ледяное обра­зование, стоящее на мели, плотно опирающееся на грунт. Стамуха образуется из остатков бере­гового припая и льдин; отличается от остальных торосов большей высотой (до 10 м и более) и крутыми склонами.

³³⁰ В редакции Федеральных законов № 23-Ф3 от 10.08.1994, № 148-ФЗ от 29.11.1996, № 105-ФЗ от 31.05.1999.

³³⁶ Ученые различают в Антарктике 7 видов антарктических пингвинов и 6 видов тюленей (коти­ков). Небольшие ракообразные, называебмые «криль» (англ. - krill). Для многих из них, а также птиц и рыб они являются одним из основных источников пищи. Nigel Bankes and Terry Fenge, tes­timony to SCFAIT, cited in SCFAIT Report, Canada and the Circumpolar World, chapter 9, p.7.

³⁴⁰ Donald Rothwell, The Polar Regions and the Development of International Law (Cambridge: Cam­bridge University Press), 1996, 51.

³⁴⁹ Duncan French, Sustainable Development and the 1991 Madrid Protocol to the 1959 Antarctic Treaty: The Primacy of Protection in a Particularly Sensitive Environment, (1999), vol. 2:3, JIWLP.

³⁵² Ныне Ямало-Ненецкий автономный округ Тюменской области.

³ В 1913 г. была построена первая в Арктике метеорадиостанция в Югорском шаре.

³⁶⁶ «О мерах по совершенствованию управления Северным морским путем от 19 июня 1994 г.» (см. дополнение 1-1996 к сборнику «Морское законодательство РФ»). СПб.: ГУНИО МО РФ, 1997.

³⁶⁸ Положение о Министерстве транспорта РФ. Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации № 1038 от 30 декабря 2000 г.

См., например: Бараболя П. Д. Военно-морской международно-правовой справочник. М.: Воен- издат, 1977, с. 64; Khamanev I.V. Sovetskii Soiuz i pravovoi status Sevemogo morskogo puti in A.P. Movchan and T.I. Spivakova (eds) Sovetskoe gosudarstvo i mezdunarodnoe morskoe pravo 1977, p. 64.

Длина от Карских ворот до Бухты Провидения - 5600 км. Продолжительность навигации - 2-4 месяца (на отдельных участках только с помощью ледоколов)..

Статья 14 Закона РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне российской федерации» № 155-ФЗ от 31 июля 1998 г.

³⁹⁰ Статья 25 Федерального закона от 22.04.2003 № 50-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О континентальном шельфе Российской Федерации» в части морских научных исследований».

³⁹¹ Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, № 31, ст. 3833 с учетом дополне­ний и изменений, сделанных Федеральным законом от 22.04.2003 № 49-ФЗ «О внесении изме­нений и дополнений в федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ» в части морских научных исследований».

³⁹² Статья 21(1)(а) КМП-82. См. также: Глава VII SOLAS (регулирует меры безопасности отно­сительно перевозки опасных грузов морем, включая упаковку и размещение груза); Междуна­родный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы на­ливом 1983 г.; Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжижен­ный газ наливом 1983 г.; Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов 1960г., а также Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов (IMF Code).

396

Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 о том, что предложения о мерах схем движения за пределами территориального моря должны быть утверждены IMO, следует также учитывать, что и любая зона безопасности, установленная в Арктике в соответствии со Статьей 60 (5) КМП-82, которая превышает 500 м, должна быть передана IMO для утверждения.

⁴⁰⁴ Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых районах содержатся в Приложениях І, II, и V к Конвенции МАЯРОЬ. Руково­дство для определения Особых районов согласно МАЙРОЬ сформулировано в резолюции А.720(17) по определению особых районов и особо чувствительных районов, принятой ІМО в 1991 г. Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые требуют особой защиты через действия ІМО, т.к. особенности экологических, социально-экономических или научных характеристик таковы, что такие районы особо уязвимы от морской деятельности.

⁴⁰⁵ Упомянутая Статья 211(6) КМП-82 не дает специальных указаний на природу веществ, кото­рыми может быть вызвано загрязнение морской среды.

⁰⁶ См. http://www.spb-business.гu/show.php?directoгy=487.

⁴ Именно такой оборот необходим для превращение СМП в трансконтинентальную магистраль. По некоторым оценкам, объемы перевозок грузов по СМП за последние 20 лет сократились в 4 раза. В последние годы грузопотоки стабилизировались в объеме 1,7 млн т в год (максимальный объем перевозок грузов в 1987 г. был 6,6 млн т).

^4,5 Roach and Smith. Excessive Maritime claims. US Naval War Cal lege. International Law Studies. Vol. 66, p.207.

⁴¹⁶ Donald R. Rothweli. «The Canadian - U.S. Northwest Passage Dispute: A Reassessment» (1993) 26 Cornell International Law Journal, p. 331-372.

⁴¹⁸ Roach and Smith. Excessive Maritime claims. US Naval War Callege. International Law Studies. Vol. 66, p.209-211.

⁴¹⁹ Российский винджаммер «Крузенштерн» известен и сегодня своим первенством в многочис­ленных международных парусных регатах.

⁴²⁴ Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. Л.: ГУНиО МО СССР, 1988, с. 394.

⁴³⁰ Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросам морепла­вания, т. II. Л.: ГУНиО МО СССР, 1992, с. 94.

⁴³² См., например, Указ Правительства Италии № 1489 от 16 сентября 1939 г.; закон № 185/63 от 18 апреля 1981 г. Финляндии, Постановление Правительства Швеции от 17 июня 1982 г.

⁴³³ Сем., например, Статью 27 Декрета Президента Перу от 25 июня 1946 г. № 19.

434 393-pjjg L_{aw 0}f the Sea: National Legislation on the Exclusive Economic Zone, the Economic Zone and the Exclusive Fisheiy Zone. United Nations. New York, 1986, p. 103-109.

⁴³⁵ Статья 2 Декрета-Закона № 68459 «О рыболовных зонах» 1971 г.

⁴³⁶ Декрет С-14, регулирующий морской рыбный промысел 31 декабря 1980 г.

⁴⁴² Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросам морепла­вания, т. III, кн. 2. Л.: ГУНиО МО СССР, 1989, с. 226.

⁴⁴⁶ Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросам морепла­вания, т. IV, кн. 3. Л.: ГУНиО МО РФ, 1993, с. 192,228.

⁴⁴⁸ Кодекс торгового мореплавания РФ № 81-ФЗ от 30 апреля 1999 г. (в ред. Федерального зако­на № 59-ФЗ от 26.05.2001).

⁴⁴⁹ Gessner, L., Le droit des nentres sur Mer. 2'ed. Berlin 1876.

⁴⁵⁰ Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросам морепла­вания, т. И. Л.: ГУНиО МО СССР, 1992, с. 113.

⁴⁵¹ КМП-82 не исключает возможности использования судов и под флагом международных ор­ганизаций (ООН или ее специализированных учреждений и Международного агентства по атомной энергии), однако статус таких судов, на наш взгляд, Конвенцией не детерминирован).

⁴⁵² Так, например, В.Д. Бордунов с соавторами использует термин «правовой режим» (см. .Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М.: Наука, 1988), аналогичная терминология применяется Н.С. Александровой (Современная практика и тенденции осуществления иностранной юрисдикции в отношении государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях. Морское право и международное сотрудничество Сборник научных трудов под ред. A.JI. Колодкина), И.Е. Тар­хановым и В.Н. Михалевым (Международное морское право. JL: BMA, 1978). По мнению C.B. Молодцова, термин «правовой статус» в международном праве используется наряду с «право­

⁴⁵³ Такие исследования проводились многими авторами. Например, Н.С. Александровой (упо­мянутое выше), А.И. Зябкиным (Правовое положение морских научно-исследовательских судов. В кн.: Международно-правовые основы научных исследований Мирового океана военными ко­раблями. Л.: BMA, 1986), Л.А. Иванащенко (Свобода открытого моря и проблемы военного мо­реплавания. В кн.: Актуальные проблемы современного международного морского права. М., 1972), М.И. Лазаревым (Правовое положение морских научно-исследовательских судов. В кн.: Современное международное морское право. М., 1978), А.Л. Колодкиным (К разработке проекта Конвенции о режиме морских судов в иностранных портах. Инф. СбЦНИИМФ. Вып. 135), Г.М. Мелковым (О правовом режиме прохода судов с «особыми характеристиками» в территориаль­ных водах и в международных проливах. В кн.: Международно-правовые проблемы Мирового океана на современном этапе. М.: Транспорт, 1976), В.Ф. Мешерой (Иммунитет государствен­ных морских судов СССР. М., 1950), Р.Ф. Сорокиным и М.И. Ованесовым (О правовом положе­нии вспомогательных судов ВМФ. Морской сборник, 1976, № 11, с. 77-79), A.C. Скарвдовым (Международно-правовые проблемы морской безопасности. Пб.: BMA, 1997), И.Е. Тархановым и В.Н. Михалевым (Международное морское право. Л.: BMA, 1978) и рядом других авторов.

⁴⁵⁷ Osieke Е. Flags of Convenience vessels: Recent developments // American Journal of International Law. 1979. Vol. 7S. No 4. P. 611.

⁴⁶⁶ Прибрежное государство может принимать в своем территориальном море меры, необходи­мые для недопущения прохода, не являющегося мирным, а также без дискриминации по форме или по существу между иностранными судами временно приостанавливать в определенных районах своего территориального моря осуществление права мирного прохода иностранных судов, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности, включая проведение учений с использованием оружия. Такое приостановление вступает в силу только после должного его опубликования Статья 25 (1), (3).

469

В отношении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые со­оружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет право принимать необ­ходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допуска­ются во внутренние воды и используют портовые сооружения [14. Статья 25 (2)].

Сатоу Э. Руководство по дипломатической практике. М., 1947, с. 169.

⁴⁹⁶ Сборник региональных соглашений и законодательных актов зарубежных государств по вопросам мореплавания, т. I. Л.: ГУНиО МО СССР, 1981.

⁴⁹⁹ Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросам морепла­вания, т. II. Л.: ГУНиО МО СССР, 1992.

⁵⁰⁰ Баранов В.М. Российская правовая система и международное право: современные проблемы взаимодействия. Н. Новгород, 1996.

⁵⁰⁶ См. часть 1 Статьи 8 указанной Конвенции.

⁵⁰⁷ Усенко Е.Т. Проблемы экстерриториального действия национального закона. Московский журнал международного права. 1996. № 2, с. 13-30.

⁵⁰⁹ За исключением споров, связанных с применением норм международного публичного права, содержащихся, в частности, в КМП-82.

⁵¹⁰ Так, при рассмотрении дела Ьоикшйку V. Ьоикпйэку Апелляционный суд штата Калифорния исходил из того, что право этого штата по вопросам собственности применяется в Китае, по­скольку не представлены доказательства противного. Вместе с тем, обращают на себя внимание Федеральные правила США о гражданском процессе 1999 г., регулирующие гражданский про­цесс в федеральных окружных судах США. Следует заметить, что хотя эти Правила не приме­няются непосредственно в судах штатов, многие из них при формулировании своих правил по гражданскому процессу восприняли нормы упомянутых Федеральных правилах США о граж­данском процессе. Статья 44.1 Федеральных правил, озаглавленная «Установление иностранно­го права», предусматривает, что суд, устанавливая иностранное право, может принимать во внимание любые имеющие значение материалы или источники, включая заявления под прися­гой, независимо от того, представлены ли они стороной или нет и допустимы ли они в соответ­ствии с Федеральными правилами о доказательствах. То, что установит суд, должно рассматри­ваться как решение суда по вопросу о праве.

⁵¹¹ В то же время следует отметить, что не все советские авторы придерживаются данной пози­ции. Например, М.М. Агарков, учитывая условный характер противопоставления двух подхо­дов, все же отмечал, что с точки зрения советского права применение судом иностранного зако­на является вопросом факта, а не права

⁵¹³ Статья 110(1) КМП-82.

⁵²⁰ Статья 45 КМП-82.

⁵²¹ Статья 39 КМП-82.

525

Указанное право следует из международного обычая и содержания Статей 18 и 39 КМП-82.

Roach A.J. and Smith R.W. International Law Studies/ Excessive Maritime Claims 1994 Naval War College, Newport RI vol. 66, p. 333.

⁵³¹ Применительно к настоящей книге, они объединены одним обобщающим термином - «ис­кусственно сооруженные конструкции».

⁵³⁵ См., например, Статьи 56 (1) (Ь) (0; 60; 80; 87 (1) ((1); 208 (1); 214.

⁵³⁷ Оповещение осуществляется порядком, предусмотренным Резолюцией 1МОА.705 (17) от 6 ноября 1991 г.

⁵⁴⁰ Статья 60 (5) КМП-82.

⁵⁴¹ Подписан в Риме 10 марта 1988 г., вступил в силу 1 марта 1992 г.

⁵⁴⁵ Или которое иным образом правомочно установить такую связь, или, если оно является лицом без гражданства, с представителем государства, на территории которого оно обычно проживает.

⁵⁵¹ Doc. NAV 33/WP.4/Rev.l.

⁵⁶² См. Постановление Правительства РФ от 19 января 2000 г. № 44 «Об утверждении Порядка создания, эксплуатации и использования искусственных островов, сооружений и установок во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации» (в этом Поста­новлении также указывается, кто может выдавать разрешение и кто может осуществлять работы по их созданию, эксплуатации и использованию).

⁵⁶³ Англ.: Dictionary of Disasters at Sea, 1969.

⁵⁶⁹ Координирующее государство может принимать все практически осуществимые меры и (или) выдавать все необходимые разрешения, в случае необходимости до консультаций, в целях предотвращения любой непосредственной опасности подводному культурному наследию вслед­ствие деятельности человека или любых других причин, включая мародерство. Содействие дру­гих государств при принятии таких мер может быть запрошено.

⁵⁷² Здесь и далее под абривиатурой «пла» понимается - «атомная подводная лодка»; «пл» - «под­водная лодка».

⁵⁷⁴ Потеряв статус военного корабля, поднятое судно становится объектом тех же норм, кото­

⁷⁵ Подобные проблемы могут показаться несколько искусственными, если можно было бы со 100% гарантией утверждать, что транспортировка поднятого объекта будет безаварийной. В про­тивном случае, при совершении аварии (например, вызванной столкновением с другим судном) в шюцессе транспортировки вопросы собственности, регистрации и т.д. неизбежно возникнут. ⁵ Т.е. судно, оборудованное ЯЭУ.

⁵⁷⁷ См., например, Декрет СНК РСФСР «О кладбищах и похоронах» от 7.12.18 г. (СУ РСФСР 1918 г. № 90), Гражданский кодекс РФ, Корабельный Устав ВМФ, Кодекс торгового мореплава­ния Союза ССР 1968 г. или российский КТМ-99, Санитарные правила устройства и содержания кладбищ № 1600-77, СанПин 2003 и др.

См.: Бурбыга Н. Подводная лодка из бухты «Могила». К-129 на связь не вышла. Известия. 1992. 4, 7, 8, 10 июля.

580

См. Измайлов И. Золотые слитки со дна океана. Техника молодежи. 1982. № 2, с. 28-29.

⁵⁸⁴ См. Правила содержания и эксплуатации кладбищ Ленинграда и его пригородов (Статья 2). Причем кладбища подразделяются на действующие, полузакрытые, закрытые, мемориальные, воинские, братские.

⁵⁸⁸ Выделено автором.

⁵⁹⁵ Однако корабли, находящиеся исключительно в районах, где обеспечивается передача инфор­мации о безопасности на море с помощью КВ буквопечатающей телеграфии, и имеющие оборудо­вание, обеспечивающее прием такой информации, могут быть изъяты из этого требования.

³⁹⁶ Принята в Лондоне 5 апреля 1966 г., вступила в силу 21 июля 1968 г. Распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов менее 24 м длиной.

⁶⁰³ См., например: М8С 73/21/АсШ, пункты 153,155. 310

Например, в Навигационном акте Кромвеля 1651 г., Ордонансе Людовика XIV 1681 г., в На­вигационном акте Прусского Конвента 1794 г.

²⁰ Резолюция Ассамблеи ИМКО А.419 (XI) 1979 г. предлагала более подробное определение, понимая под предупреждением ЫАУА1ША «предупреждение дальнего радиуса действия, со­ставленное районным координатором на свой район и переданное через мощную радиостанцию или через несколько радиостанций, обеспечивающих прием предупреждений в своем районе и прилегающих частях соседних районов» [154, с. 7].

⁶³⁹ Организуется также возможность связи между двумя подвижными абонентскими станциями («режим двойного скачка»).

328

⁶⁴² По оценкам специалистов, для того, чтобы система КОСПАС-ЗАЯБАТ действовала с наи­большей эффективностью, нужно вывести на орбиту еще, по меньшей мере, четыре спутника.

Этот журнал выдается Администрацией и должен содержать по меньшей мере такую ин­формацию, как название судна и государства, под флагом которого судно имеет право плавать, дату регистрации судна в этом государстве, опознавательный номер судна, порт, в котором суд­но зарегистрировано, название зарегистрированного(ых) собственников) и его(их) зарегистри- рованный(-ыб) адрес(-а). Любые изменения заносятся в Журнал таким образом, чтобы предос­тавлять обновленную текущую информацию вместе с хронологией этих изменений.

уровня охраны создается связь между судном и портовым средством, поскольку при этом сраба­тывает механизм осуществления соответствующих мер по охране судна и портового средства.

⁶⁵⁵ Должностное лицо компании, ответственное за охрану, означает лицо, назначенное компа­нией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобре­ние и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна [Статья 2(7) Кодекса].

⁶⁵⁶ План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны [Статья 2(4) Кодекса].

⁶⁵⁸ При уровне охраны 1 основные меры должны быть направлены на: исполнение всех судовых обязанностей по обеспечению охраны; контроль доступа на судно; контроль посадки людей на судно и контроль доставки их имущества; наблюдение за участками ограниченного доступа для исключения доступа не уполномоченных на то лиц; наблюдение за палубой и районом вокруг судна; надзор над грузовыми операциями и операциями с судовыми Запасами; и обеспечение того, чтобы находились под рукой средства связи в целях охраны.

⁶⁵⁹ Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, означает лицо, назначен­ное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными ли­цами компании, ответственными за охрану [Статья 2(8) Кодекса].

⁶⁶⁰ План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполне­ния мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транс­портных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории порто­вого средства [Статья 2(5) Кодекса].

⁶⁶⁶ В Статье 9 Чикагской конвенции указано, что запретные зоны должны быть разумных разме­ров и расположены таким образом, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации.

⁶⁶⁷ Объяснения причин могут и не приводиться.

⁶⁷¹ Показанные на рис. 5.3.1 обозначения в аэронавигационных документах ICAO имеют сле­дующие значения: TRUE HEIGHT (или просто HEIGHT) - истинная высота полета над релье­фом местности; ALTITUDE (ALT) - барометрическая высота полета (как правило, обозначает абсолютную высоту полета и характеризует ее приборное значение; LEVEL - уровень (этот термин характеризует уровень отсчета высота полета); FLIGHT LEVEL - уровень полета (эше­лон полета); QNE - стандартное давление на уровне моря (1013,2 гПа = 760 мм = 29,92 дюйма); STD - показания барометрического высотомера, установленного по QNE без учета температур­ной поправки; QNH - давление у аэродрома на уровне порога приземления; SOL - показания барометрического высотомера, установленного по QFE без учета температурной поправки.

⁶⁸⁶ Некоторые страны, приняв одну из систем измерения, вносят в нее некоторые различия. На­пример: установка барометрической шкалы высотомера может даваться в дюймах ртутного столба; расстояния и видимость могут указываться в сухопутных милях; горизонтальная ско­рость полета и скорость ветра у земли могут указываться в сухопутных милях в час; направле­ние ветра на взлете и посадке может указываться не в градусах, а в румбах от магнитного мери­диана, а направление ветра на высоте - в румбах от истинного меридиана

⁶⁹¹ См. Левин Д.Б. История международного права. М., 1962, с. 14—18.

⁶⁹⁸ Такая информация предоставляется мореплавателям и другим заинтересованным лицам, что­бы они имели возможность принять необходимые шаги по предупреждению нарушений нацио­нального законодательства, или для того, чтобы избежать неоправданного риска и опасностей, с которыми могут быть связаны отдельные ситуации (см. Статьи 21(3), 22(4), 24(2), 41(2), 52(2), 53(10), 60(3), 60(3), 211(3), 211(6), 217(7) КМП-82.

⁷⁰⁰ Международного сотрудничества и особенно подготовки людских ресурсов путем обучения и образования граждан развивающихся государств, предусмотренное Статьями 202 и 268 КМП- 82. Данная задача всегда входила в круг основных задач ІМО.

⁷²⁵ 1МО вправе как компетентная международная организация утверждать правила и стандарты, относящиеся к загрязнению морской среды с судов и загрязнению от сбросов.

⁷²⁶ 30 государств, представляющих 38% мирового тоннажа, стали участниками Конвенции ОРЯС, 69 государств (66%) являются участниками Конвенции по вмешательству и 38 госу­дарств (45%) являются участниками Протокола IV. Кроме вышеназванных Конвенций, меры против загрязнения также являются предметом нескольких резолюций Ассамблеи 1МО.

733

Катастрофа танкера «Экссон Валдес», случившаяся за одиннадцать лет до несчастья с «Эри­кой», по приблизительным подсчетам, убила 250 тысяч морских птиц. Несмотря на то, что на

⁷³⁷ В феврале 2004 г., в Лондоне была подписана Конвенция по контролю и управлению судо­выми балластными и отстойными водами (англ. - Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004 ). Конвенция содержит меры по предотвращению и ми­нимизации потенциального загрязняющего эффекта на распространение опасных микроорга­низмов, находящихся в судовых балластных (отстойных) водах. В соответствии с Конвенцией на судне должен применяться так называемый План по управлению балластными и отстойными водами (англ. - Ballast Water and Sediments Management Plan) и быть в наличии Книга учета Бал­ластных вод (англ. - Ballast Water Record Book). В дальнейшем предполагается разработать и принять стандарты по управлению балластными водами, применительно к конкретным типам судов. В соответствии со статьей 17 Конвенция вступит в силу по истечению 12 месяцев после того, как не менее чем 30 государств-участников, торговый флот которых составляет не менее 35 процентов общемирового тоннажа, ее ратифицируют. 18 января 2005 г. Испания и Бразилия первыми подписали Конвенцию. Кроме того, на предотвращение загрязнения моря нацелены отдельные положения конвенций, носящих частно-правовой характер, например, Афинской конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.; Конвенции об ограничении от­ветственности по морским требованиям 1976 г.

⁷³⁸ Положения КМП-82, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы [14, Статья 236].

⁷⁵⁶ Статья 4, Приложения I.

⁷⁶¹ Если только государство-участник само не приняло решение применять положения Конвен­ции к своим военным кораблям и уведомило об этом Генерального секретаря 1МО, указав усло­вия такого применения. В отношении судов, используемых для коммерческих целей, к каждому государству может быть предъявлен иск в соответствии с юрисдикцией, установленной в Кон­венции, при условии, что оно отказывается от всех средств защиты, основанных на статусе су­веренного государства.

⁷⁶⁸ Для того чтобы воспользоваться указанным ограничением, собственник судна создает фонд на общую сумму, равную пределу его ответственности, в суде или другом компетентном органе

⁷⁸¹ Соглашение явилось развитием правового режимы, который был создан соглашением «По сотрудничеству в отношении загрязнения Северного моря нефтью», подписанном в Бонне 9 июня 1969 г.

⁷⁸² Бельгией, Великобританией, Данией, ФРГ, Нидерландами, Норвегией, Францией, Швецией, ЕС.

783

«Сброс» означает любое преднамеренное сбрасывание в море отходов или других материалов с судов или летательных аппаратов или любое преднамеренное затопление в море судов или лета­тельных аппаратов. Вместе с тем, «сброс» не включает: сбрасывание в море отходов или других материалов, свойственное или вытекающее из нормальной деятельности судов или летательных аппаратов и их оборудования (за исключением отходов или других материалов, которые перево­зятся судами или летательными аппаратами с целью удаления таких материалов или доставляются на такие суда или летательные аппараты, или образуются в результате обработки таких отходов или других материалов на таких судах или летательных аппаратах); размещение материалов с це­лью иной, чем простое удаление их, если такое размещение не противоречит целям Конвенции.

⁷⁸⁴ Применительно к Конвенции, «суда и летательные аппараты» означает водные или воздуш­ные суда какого бы то ни было типа. Это выражение включает суда на воздушной подушке и плавучие средства как самоходные, так и несамоходные, а также платформы и другие искусст­венные сооружения на море и их оборудование.

790 г.

Данные положения не применяются, когда людям или судну или летательному аппарату в море грозит гибель или полное уничтожение, или в любом другом случае, когда существует опасность для жизни людей и когда захоронение представляется единственным способом устра­нения такой опасности, а также когда есть все основания полагать, что ущерб, причиненный таким захоронением, будет меньше того, который был бы причинен в противном случае. При этом захоронение осуществляется таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность ущер­ба для людей или для жизни в море. Информация об этом незамедлительно сообщается Комиссии.

⁷⁹⁵ Внеочередные сессии могут проводиться в случае, если их созыва потребуют два или более государства-участника.

809

В дополнение к описанию конвенционного района, сделанного в Статье 2 Конвенции, пункт 2 Статьи 4 Протокола, применительно к чрезвычайным ситуациям, дополняют его географию внутренними водами Сторон, включая порты, бухты, эстуарии, заливы, бухты и лагуны.

⁸ Например, Конвенция между Правительством СССР и Правительством США об охране пе­релетных птиц и среды их обитания от 16 ноября 1976 г. и др.

813

Например, Соглашение о сотрудничестве в проведении рыбохозяйственных, океанологиче­ских и лимнологических исследований в западной части Тихого океана 1965 г.

⁸²⁹ «Рыболовство»:

1. 1. занятие или индустрия ловли рыбы или извлечение иных продуктов из моря или иного водоема;

2. 2. морской промысел;

3. 3. право на деятельность в море (Encyclopedic World Dictionary. L., 1976, p. 603).

⁸⁴³ Из всех промысловых районов российских вод в вылове преобладает желтоперая камбала. Запасы камбал в этом районе значительно подорваны интенсивным японским промыслом. Явля­ясь самым многочисленным и одним из наиболее широко распространенных видов на Дальнем Востоке, желтоперая камбала образует мощные скопления у берегов Сахалина (залив Терпения и северная часть Татарского пролива), Камчатки (западное и восточное побережье), в Беринго­вом море (заливы Олюторский и Бристольский).

⁸⁴⁷ Классификация орудий промышленного рыболовства дана по атласу Орудия добычи рыбы, морского зверя и морских водорослей, применяемые во внутренних водоемах Северного бас­сейна и в прибрежных водах Баренцева и Белого морей. См. также Фридман А.Л. Теория и про­ектирование орудий промышленного рыболовства. М., 1969; Войниканис-Мирский В.Н. Техно­логия постройки орудий промышленного рыболовства. М., 1971; Лукашов В.Н., Устройство и эксплуатация орудий промышленного рыболовства. М., 1972.

852

С помощью дрифтерных орудий лова облавливают виды, обитающие в пелагиали (сельдь, макрель, лососи и др.) и которые, как правило, держатся разряженно. Наиболее развит дрифтер­ный лов в Северной Атлантике и в Северном море на промысле сельди. В отечественном рыбо­

⁸⁵⁴ См. рис. 7.1.6.

⁸⁶⁴ Двустороннее сотрудничество осуществляется, как правило, государствами, имеющими по­граничные рыбопромысловые акватории. Некоторые соглашения, заключенные между СССР (Россией) и иностранными государствами по вопросам рыболовства, показаны в Приложении 3.

⁸⁷⁴ Норвежский флот океанического промысла состоит из относительно небольшого числа су­дов, в то время как флот прибрежного промысла состоит из большого количества малых судов, промышляющих с использованием традиционных орудий лова. До 1989-90-х годов этот промы­сел не являлся предметом квотирования. Согласно приблизительным оценкам в Северной Нор­вегии насчитывается около 10 тыс. рыбаков и 5 тыс. работников, занятых в рыбоперерабаты­вающей отрасли. Население трех самых северных округов Норвегии составляет примерно 460 тыс. человек. Рыбная промышленность северо-запада России в основном сконцентрирована на Кольском п-ове. В 1980-х годах в рыбной отрасли региона было занято около 80 тыс. человек. Только на мурманском рыбоперерабатывающем комбинате было более 6 тыс. работников, а самый крупный из флотов Мурманский траловый флот в свои лучшие годы насчитывал более 17 тыс. сотрудников. Общая численность населения Мурманской области, в которой расположена большая часть рыбной отрасли Северо-Запада России, составляет чуть более 1 млн человек.

⁸⁷⁸ Конвенция должна заменить Конвенцию о рыболовстве в северо-восточной Атлантике от 24.01.1959 г.

⁸⁷⁹ Конвенцию подписали: Ангола, Великобритания, Европейский Союз, Исландия, Корея, На­мибия, Норвегия, ЮАР, США.

⁸⁸⁴ Членами Комиссии являются Дания (в отношении Фарерских островов), ЕЭС, Исландия, Норвегия и Швеция.

⁸⁸⁷ Конвенция подписана Камеруном, Капе Вер-де, Конго, Демократической Республикой Кон­го, Гамбией, Мавританией и Того. Ратифицирована Бенином, Кот-д'Ивуаром, Гвинеей-Бисау, Экваториальной Гвинеей, Габоном, Нигерией, Сьеррой-Лионом. Подписана и ратифицирована Гвинеей, Марокко, Сенегалом.

^,9° Как было записано в упомянутом выше документе, дальнейшие правила должны приниматься в рамках двухсторонних соглашений. Такие договоренности были заключены между Ирландией и Норвегией в 1997 г., на основе которых исландским промысловым судам было предоставлено право осуществлять промысел сельди в объеме 233 тыс. т в рыболовной зоне около острова Ян Майен или в норвежской исключительной экономической зоне к северу от параллели 62° с.ш., где разрешалось добывать еще 10 тыс. т. В свою оче­редь, норвежским судам было разрешено добывать до 166 тыс. т в исключительной экономической зоне Исландии. Норвегия в своей ИЭЗ (к северу от параллели 62° с.ш.) установила квоту для ЕС в размере 37 тыс. т, получив, в свою очередь, право от ЕС осуществлять промысел в объеме 10 тыс. т. Россия получила право добывать 150 тыс. т и еще 12 тыс. т в водах острова Ян Майен, передав 2 тыс. т своей квоты Норвегии. Кро­ме того, в соответствии со Статьей 2.1 Протокола о сохранении, рациональном использовании и управлении атлантической сельди в Северной Атлантике, Россия взяла на себя обязательства по консервации в 1997 г. квоты в 12 тыс. т этого вида в своей ИЭЗ и Баренцевом море.

⁸⁹² Албания (10.04.1991), Алжир (11.12.1967), Болгария (03.11.1969), Хорватия (22.05.1995), Кипр (10.06.1965, Дополнения 1997 г. - 03.08.2000), Египет (19.02.1951), ЕЭС (25.06.1998, До­полнения 1997 г. - 27.07.2000), Франция (08.07.1952, Дополнения 1997 г. - 13.11.1998), Греция (07.04.1952), Израиль (20.02.1952), Италия (29.05.1950, Дополнения 1997 г. - 23.08.2000), Япо­ния (12.06.1997), Ливан (14.11.1960), Ливия (14.05.1963), Мальта (29.04.1965, Дополнения 1997 г. - 23.12.1999), Монако (14.05.1954), Марокко (17.09.1956), Румыния (19.02.1971), Словения

⁸⁹³ Участниками договора являются Болгария, Румыния и Россия (на основании правопреемства).

899

На декабрь 2001 г. участниками соглашения являются Микронезия, Кирибати, Маршалловы острова, Науру, Палау, Папуа Новая Гвинея, Соломоновы острова, Тувалу.

⁹⁰¹ Координаты которых указаны в Статье 1(3) Договора.

⁹⁰⁶ Далее-РРА.

⁹⁰⁸ Идентификационные знаки для судов и летательных аппаратов установлены в Приложении, а для офицеров, осуществляющих меры по контролю за рыболовством, - в Приложении 2.1 к Конвенции.

⁹¹³ В Соглашении имеются и другие существенные юридические изъяны, в частности, в нем не закреплены обязательства Японии по соблюдению российского законодательства, дейст­вующего в районе промысла морских живых ресурсов ⁹¹³; нет прямого указания, что японские рыболовные суда могут осуществлять промысел морских живых ресурсов в территориальном море России, Более того, при определении района рыбного промысла в Соглашении использует­ся японское обобщающее название островов Малой Курильской гряды - Хабомаи.

⁹²¹ Участники: Чили, Колумбия, Эквадор и Перу.

⁹³¹ На декабрь 2001 г.: Аргентина, Австралия, Бельгия, Бразилия, Болгария, Канада, Чили, Евро­пейский Союз, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Индия, Италия, Япония, Южная Корея, Намибия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Перу, Польша, Россия, ЮАР, Испания, Ук­раина, Великобритания, США и Уругвай.

⁹³⁸ См.: Статью 65.

⁹⁴⁰ Применительно к Конвенции, «китоматка» означает судно, в котором или на котором полно­стью или частично перерабатываются китовые туши (Статья II).

⁹⁴⁸ О государственном регулировании в области генно-инженерной деятельности в РФ (см. Фе­деральный закон от 5 июля 1996 г. № 86-ФЗ).

⁹⁵² Но без выплаты какого-либо вознаграждения ученым прибрежного государства и без обяза­тельства этого последнего участвовать в оплате расходов по проведению этого проекта.

⁹⁵³ Практически на всем пртяжении текста Части XIII КМП-82 «государство» упоминанется совместно с «компетентной международной организацией». Представляется, что в контексте регламентации морских научных исследований это понятие нуждается в более точном объясне­нии, поскольку довольно большое количество международных организаций могут претендовать на лидерство в проведении морских научных исследований, однако, вряд ли могут быть отнесе­ны к «компетентным». Без претензий на исчерпанность списка, тем не менее, к таковым могут бьггь отнесены: ООН, 1МО и 1НО.

⁹⁵⁴ В том числе и за ущерб, причиненный загрязнением морской среды в результате морских научных исследований.

⁹⁵⁵ Стороны также без промедления проводят обмен мнениями, когда процедура урегулирования спора была прекращена без достижения урегулирования или когда спор урегулирован и обстоя­тельства требуют консультаций относительно способа осуществления урегулирования.

⁹⁶² См.: рис. 9.2.1

⁹⁶⁴ Указанные договоры дополняются и политико-декларативными обязательствами, содержа­щимися в совместных заявлениях президентов РФ и США по глобальной системе защиты от 17 июня 1992 г., по стратегическим вопросам в Генуе 22 июля 2001 г. и о новых отношениях между Россией и США в Вашингтоне 13 ноября 2001 г.

⁹⁶⁷ Основные принципы безопасности и укрепления мер доверия в Европе изложены в Хельсин­ском Заключительном акте 1975 г., которые в дальнейшем получили свое развитие в 1986 г. в документах Стокгольмской (рис. 9.2.1), в 1990 г. - Парижской, 1990, 1992, 1994 гг. - Венской и 1992 г. - Хельсинской конференциях.

971

В январе 1994 г. НАТО принял программу «Партнерство ради мира (ПРМ)», которая, по мне­нию ее создателей, должна была дать возможность странам-членам НАТО сотрудничать со своими партнерами, не входящими в Североатлантический альянс, в том числе с Россией и Украиной, по многим направлениям военной и оборонной деятельности. 30 мая 1970 г. на встрече в г. Синтре (Португалия) был образован Совет Евроатлангического партнерства (СЕАП), как орган, который мог бы обеспечить основу для проведения консультаций по политическим вопросам, проблемам безопасности и сотрудничества между НАТО и ее партнерами, включая вопросы урегулирование кризисов; вопросы контроля над вооружениями; готовность к чрезвычайным ситуациям и сти­хийным бедствиям; ядерная безопасность; экологические вопросы, научное сотрудничество; вопросы, относящиеся к операциям по поддержанию мира.

⁹⁷² Полный текст этого документа является закрытым. Анализ упомянутых правил основывался на изучении открытых публикаций. В частности: Chapter 8 The law of targeting NWP 9(Rev.A) FMFM 1-10 in The law of naval operations U.S. Naval War College International Law Studies Volume 64 Newport, Rhode Island, 1991; Russian-UK-USA Naval War Game 1994. Strategic Research De­partment Research Memorandum 5-94. U.S. Naval War College 1994.

³ К Договору прилагаются три протокола: первый - по территориям Франции, США, Велико­британии, находящихся в зоне действия Договора, второй определяет обязательства не приме­нять ядерное оружие и не угрожать его применением против стран-участниц, третий обязывает их не испытывать никаких ядерных устройств в зоне действия Договора. Договор РАРАТОНГА признан всеми ядерными державами. СССР подписал 2 и 3 протоколы в 1986 г. К Договору также приложены гарантии МАГАТЭ.

991

Фактически, все, упомянутые здесь действия и являются основанием для объявления того или иного участка открытого моря «зоной временно опасной для плавания и полетов» или по г^эедполагаемой нами терминологии - «морской зоной безопасности».

Концентрируясь на рассмотрении юридических аспектов упомянутой проблемы, все же за­метим, что наряду с правовыми аспектами, ее решение, во многом зависит от проводимой веду­щими державами морской политики.

995

См. п. 27-30 Правил Сан-Ремо.

998

Командиру корабля в своих действиях следует воздерживаться от аналогичных действий и по отношению к кораблям, летательным аппаратам государств, с которыми Россия таких согла­шений не заключала.

999

Об указанных соглашениях см. параграф 9.5.

¹⁰⁰⁰ Там же.

¹⁰⁰⁴ Женевская Конвенция об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораб­лекрушение, из состава вооруженных сил на море 6т 12 августа 1949 г.

¹⁰¹⁴ Статья 7 Приложения 1 к Протоколу I.

¹⁰²⁰ Статья 27 Приложения 1 к Протоколу I.

Возможно, одна из основных причин, позволяющая относить Соглашения по предотвраще­нию инцидентов к наиболее эффективным международно-правовым документам, скрыта в про­цедуре внесения необходимых изменений в их содержательную часть, которая предполагает периодические консультации представителей Сторон для анализа складывающейся практики применения норм указанных Соглашений и определения мер по обеспечению более высокого уровня безопасности плавания и полетов своих кораблей и летательных аппаратов за пределами терр иториальных вод.

¹⁰⁵⁰ Традиционная задача обеспечения защиты гражданского рыболовства продолжает оставать­ся достаточно актуальной, особенно для прилегающих к территории России акваторий. Здесь уже накоплен весьма показательный опыт. Еще совсем недавно корабли советского (российско­го) ВМФ обеспечивали безопасность рыболовства в районе побережья Западной Сахары; в ап­реле-мае 1994 г. во взаимодействии с ВМФ морские части пограничных сил России проводили операцию по защите рыбопромысловых запасов в районе Охотского моря, получившую назва­ние «Путина». Кроме того, в настоящее время добыча нефти со дна Мирового океана уже при­близилась к 30% общемирового объема. Кому-то уже в ближайшем будущем придется защи­щать и районы нефтегазопромысла.

¹⁰⁵¹ О проблеме защиты гражданского судоходства уже говорилось выше. К сказанному следует добавить, что эта задача носит явно выраженный международный аспект.

¹⁰⁵² Под целью морских невоенных операций должны пониматься промежуточные или конечные результаты, на достижение которых направлены международные санкции.

¹⁰⁵³ См. рис. 9.5.1.

¹⁰⁵⁴ Кроме морских операций невоенного характера, проводимых во время участия' или в районах, прилегающих к театрам военных Действий, и вне рамок вооруженного противостояния в Мировом океане, сегодня достаточно опасностей, угрожающих как интересам отдельных стран, так и меж­дународному сообществу в целом. Первой среди них следует назвать проблему пиратства, которая в отдельных случаях угрожает перерасти в проблему морского терроризма.

¹⁰⁶¹ Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху 2000 г.; Протокол о предупреждении и пресечении торговли людьми, особенно женщинами и детьми, и наказании за нее 2000 г.; Протокол против незаконного изготовления и оборота огнестрельного оружия, его составных чаете и компонентов, а также боеприпасов к нему 2001 г.

Более подробно см. Рогожинский Ж. Энциклопедия пиратов Pirates! Brigands, Buccaneers and Privateers in Fact, Fiction and Legend. Пер. с англ. M.: Вече; Александр Корженевский, 1998.

индонезийских водах произошел трагический инцидент: вооруженные пираты, захватив бук­сирное судно, сбросив за борт 18 членов его экипажа ® См. резолюцию ГА ООН 53/32.

¹⁰⁷⁸ Судно или летательный аппарат могут сохранять свою национальность несмотря на то, что они стали пиратским судном или пиратским летательным аппаратом. Сохранение или утрата нацио­нальности определяется внутренним правом того государства, которым она была предоставлена

Ю84 £_татья б Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.

Государство флага обеспечивает, чтобы капитан его судна был обязан предоставлять компе­тентным органам принимающего государства имеющиеся в распоряжении капитана доказатель­

^{1 93} В качестве трагического примера можно привести случай, когда 16 февраля 2001 г. зареги­стрированное в Камбодже судно, принадлежавшее сирийскому судовладельцу, село на мель и было покинуто экипажем на Лазурном берегу Франции, причем на борту его оставалось 800 курдов. Известен случай, когда в начале 2000 г. погибло 120 человек, которые пытались неле­гально пересечь Гибралтарский пролив.

¹⁰⁹⁴ А/56/58, р. 53.

¹⁰⁹⁶ Принятых Генеральной Ассамблеей ООН 15 ноября 2000 г. (резолюция 55/25).

¹⁰⁹⁷ А/56/58, р. 54.

¹⁰⁹⁹ См. п. 106 и 107 документа А/55/61.

¹¹¹¹ Данное право не распространяется на иностранные военные корабли.

¹¹¹² Статья 10 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г.

Только в 2000 г. было зарегистрировано около 300 случаев провоза безбилетных пассажиров (см.: РАЬ/С1гс.61), а общее число таких нарушений, начиная с даты сбора статистики (с 1998 г.), возросло до 1300.

¹¹¹⁸ Первую такую камеру Суд создал в 1982 г., вторую - в 1985 г., а в 1987 г. он учредил еще две камеры. В июле 1993 г. Суд также создал камеру в составе семи членов для рассмотрения экологических вопросов, подпадающих под его юрисдикцию.

¹¹²² Никакие просьбы о пересмотре не могут быть заявлены по истечении десяти лет с момента вынесения решения.

В них участвует около 90 государств, в том числе с 7 марта 1955 г. -Россия в порядке пра­

¹¹⁵⁴ На его основе свыше 30 государств приняли свое арбитражное законодательство. Среди них: Австралия, Бахрейн, Гватемала, Зимбабве, Египет, Индия, Германия, Англия, Иран, Кипр, Новая Зеландия, Оман, Перу, Финляндия, США (в штатах Калифорния, Коннектикут, Орегон и Техас), Сингапур, Россия и др.

¹¹³⁵ К числу наиболее активно работающих сегодня судов можно отнести: Арбитражный суд Международ­ной торговой палаты; Американскую арбитражную ассоциацию; Лондонский международный арбитражный суд; Германский арбитражный институт; Арбитражный институт Стокгольмской торговой палаты; Бельгий­ский центр по изучению и проведению национального и международного арбитража (СЕПАНИ); Индий­ский совет по арбитражу Федерации индийских торгово-промышленных палат; Китайскую международную экономическую и торговую арбитражную комиссию при Китайской палате международной торговли; Япон­скую коммерческую арбитражную ассоциацию; Шри-Ланкийский национальный арбитражный центр; Центр международного арбитража Гонконга.

¹¹³⁶ Как правило, стороны стремятся сформулировать арбитражную оговорку максимально широко, чтобы охватить все возможные категории споров, которые могут возникнуть из договора. Например: «Любой спор,

разногласие или требование, вытекающие из настоящего контракта или связанные с ним или касающиеся его нарушения, прекращения или недействительности, подлежат окончательному разрешению арбитражем».

тарю Постоянного третейского суда (Гаага) с просьбой определить организацию, которая будет

уполномочена провести назначение.

¹¹⁴⁵ См., например, положения Статьи 1039 Арбитражного закона Нидерландов 1986 г. или Ста­тьи 182 Закона о международном праве Швейцарии 1987 г.

¹¹⁴⁹ Признание данного обстоятельства можно найти в части 3 Статьи 28 типового закона о Ме­ждународном коммерческом арбитраже или в статье VII (2) Европейской конвенции 1961 г.

Однако, такое положение действует не во всех странах, например, в соответствии со Стать­ей 60 английского закона 1996 г. об арбитраже соглашение сторон, заключенное до возникнове­ния спора, о том, что все или часть расходов будут нестись одной из сторон, независимо от ре­зультата арбитражного разбирательства, является недействительным.

¹¹⁵⁶ По-видимому, более приемлемым термином можно считать «хозяйственные суды», как это имеет место в законодательствах иностранных государств, в том числе и стран СНГ. Например, термин «хозяйственный суд» содержится в Киевском соглашении 1992 г. в рамках СНГ.

1158

Исследования, положенные в основу доклада, были проведены профессором Лондонского колледжа Кливом Шмиттгоффом.

¹¹⁶⁵ Если в течение 30 дней после получения одной из сторон предложения, сделанного в соот­ветствии с п. 1, стороны не пришли к соглашению о выборе единоличного арбитра, единолич­ный арбитр назначается компетентным органом, согласованным сторонами. Если компетентный орган не согласован сторонами либо ли согласованный ими компетентный орган отказывается действовать или не назначает арбитра в течение 60 дней после получения просьбы об этом от одной из сторон, любая сторона может просить Генерального секретаря Постоянного третейско­

¹¹⁶⁹ Если арбитражный суд считает просьбу о дополнительном решении оправданной и находит, что упуще­ние может быть исправлено без проведения нового слушания и без представления новых доказательств, то в течение 60 дней после получения такой просьбы арбитражный суд дополняет свое решение.

¹¹⁷¹ Выше уже упоминались страны, воспользовавшие положения Типового закона с целью кор­ректуры своего национального законодательства, Заметим, что закон Российской Федерации от

¹¹⁷⁶ Термин «издержки» включает в себя только гонорар посредника, размер которого должен быть разумным; путевые и другие расходы, понесенные посредником; путевые и другие расхо­ды свидетелей, привлечение которых было предложено посредником с согласия сторон; оплату услуг экспертов, привлечение которых было предложено посредником с согласия сторон.

¹¹⁸⁰ Арестованное судно и его экипаж должны освобождаться незамедлительно после предос­тавления разумного залога или другого обеспечения.

¹¹⁸⁹ Например: Морской Кодекс Канады 1977 (1978); Морской Кодекс Вьетнама 1990 г.; Переходный Мор­ской Кодекс Эритреи 1990 г.; Норвежский Морской Кодекс 1994 г.; Морской Кодекс Республики Хорватия 1994 г.; Шведский Морской Кодекс 2001 г., Морской кодекс Польши 2001 г.

¹¹⁹⁰ В этом контексте интересен опыт Китая, который начал реформу морского законодательства с середины 80-х. 14 ноября 1984 г. Верховный суд КНР принял решение о создании 5 морских судов и к настоящему времени их насчитывается 10. Указанные суды являются судами первой инстанции. Если подается апелля­ционная жалоба, то судом второй и, вместе с тем, высшей инстанции является Верховный суд провинции, расположенный в ее столице. Так, например, если судом первой инстанции является Морской суд Дайляня, то судом высшей инстанции явится Верховный суд провинции Ляонинг, расположенный в г. Шеньянг (сто­лицы провинции). Китайская статистика свидетельствует, что до создания специализированных судов, в китайские суды общей юрисдикции рассматривалось не более двух десятков морских дел. В 2004 г. Мор­ские суды Китая рассмотрели около 9,700 дел., а за 19 лет, прошедших с начала судебной реформы рас­смотрено более 50 000 дел, среди которых, примерно 6000 (около 12%) с участием иностранных физических и юридических лиц

¹²¹² Издержки и расходы, возникающие в связи с арестом и последующей продажей судна, оп­лачиваются в первую очередь из средств, полученных от продажи. Такие издержки и расходы включают, в частности, расходы по содержанию судна и экипажа, а также заработную плату, другие суммы и расходы, возникшие с момента ареста.

¹²¹⁶ Вступила в силу 3 июля 1991 г.

По данным МОТ в мире насчитывается около 1,2 млн. моряков (кроме военных и иных, на­ходящихся на государственной и некоммерческой службе).

¹²¹⁹ С учетом совместимости с аналогичной работой, осуществляемой в рамках Международной организацией гражданской авиации.

¹²²² Применительно к Конвенции термин «рыболовное судно» охватывает все корабли или суда любого типа, государственные или частные, занятые морской рыбной ловлей в соленых водах (Конвенция не охватывает рыбной ловли в портах, гаванях и устьях рек или лиц, занимающихся рыбной ловлей в виде спорта или для развлечения).

¹²²³ Статья 2 Конвенции МОТ 1959 г.

¹²²⁸ Конвенция не применяется к судам водоизмещением менее 200 брутто-регистровых тонн; к таким деревянным судам примитивной постройки как плоскодонки и джонки; к рыболовным судам; к судам, плавающим в устьях рек (Статья 10).

1233

Конвенция не применяется: к судам вместимостью менее 500 тонн; передвигающимся глав­ным образом с помощью парусов, но обладающим вспомогательными двигателями; занятым рыболовным, китобойным или другим подобным промыслом и к буксирам.

Далее анализируются положения Конвенции 1978 г.

¹²⁴¹ При этом следует учитывать Документ 1968 г. (с дополнениями и поправками) о руководя­щих принципах, подготовленный совместно МОТ и ИМО, в котором рассматриваются техниче­ские стороны вопросов, непосредственно влияющих на безопасность человеческой жизни на море.

¹²⁴⁴ Координаты во время последнего наблюдения, время (среднее гринвичское) и дату.

¹²⁵⁰ В соответствии со Статьей 10 Конвенция о спасании 1989 г. ими являются: сигнал SOS (ре­жим радиотелеграфии) и сигнал "MAYDAY" (режим радиотелефонии).

Имеется ввиду Спасательный контракт вне зависимости от его формы [например, открытый спасательный контракт, применяемый в США (табл. 15.2) или форма LOF 2000 Ллойда (табл. 15.3)], однако с включением принципиального положения «без спасения нет вознаграждения».

¹²⁵² Кодекс 1997 г. применяется в том случае, если это не противоречит национальным правовым нормам (Статья 3).

¹²" Соглашаясь с мнением В.Ф. Сидорченко и А.И. Скворцова о том, что «... классификация аварий, предложенная в Кодексе 1997 г., не бесспорна и далека от традиционной, используемой во всем мире: кораблекрушение - авария - аварийное происшествие - эксплуатационное повре­ждение (см ), вместе с тем, следует констати-

¹²⁵⁵ К таким доказательствам относятся выписки из судового и машинного журналов, журналов приема-передачи сообщений средствами электросвязи, а также и иных, которые заверенные подписью капитана и судовой печатью могут быть приобщены к материалам расследования аварии при рассмотрении дела в суде или арбитраже; свидетельские показания, записи прибо­ров, морские карты, планы, радиограммы, переговоры с другими судами, судовладельцем, вла­стями прибрежного государства и пр.

¹²⁵⁶ В РФ расследование аварийных случаев с судами является одной из функций капитана морского торго­вого порта, функции которого определены Статьей 76 КТМ-99. Кроме того, существует Положение о поряд­ке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90), утвержденное приказом Минморфлота СССР 29 декабря 1989 г. № 118, действующее с изменениями, внесенными приказам Депар­тамента морского транспорта от 19 мая 1994 г. № 38). Пунктом 3.1 указанного Положения определено, что основным органом расследования аварийных случаев является морской порт, а расследование осуществляет капитан морского порта.

¹²⁶⁶ Параллельно с линейными конференциями осуществляют деятельность линейные судовла­дельцы, не являющиеся их членами. Такие линии принято называть линиями-аутсайдерами и они, в свою очередь делятся на «терпимых» (которые соблюдают конференциапьные условия перевозки) и нетерпимыми (которые ведут конкурентную борьбу с конференциями).