<<
>>

Глава 3. Либерализация международного воздушного транспорта — основная тенденция XXI в.

Международный воздушный транспорт — это динамичная, высоко­техническая и капиталоемкая отрасль обслуживания, получившая в 1950—2000 гг. быстрое развитие на основе четко определенных юридических, экономических, нормативных и организационных принципов, изложенных в Чикагской конвенции 1944 г.
Характер­ной чертой международно-правового механизма регулирования деятельности международного воздушного транспорта является высокая степень общности методов практической регламентации международных воздушных сообщений в отношении целей и дости­жения конечного результата регулирования. Эта общность прояв­ляется в охвате экономических, правовых, эксплуатационных и ад­министративных вопросов регулирования в приблизительно трех тысячах двухсторонних соглашениях о воздушном сообщении, ко­торыми реально регулируются отношения между государствами в области воздушного транспорта.

Однако в 90-е гг. XX в. под влиянием глобализации мировой эко­номики и либерализации международного воздушного транспорта практика регулирования международных воздушных перевозок ста­ла меняться.

В современной мировой экономике, характеризующейся посто­янными технологическими нововведениями, мобильностью капи­тала, мгновенной передачей капитала, воздушный транспорт пред­ставляет собой основное средство обеспечения потоков инвести­ций, расширения торговли и экономически эффективного распро­странения товаров и услуг. Воздушный транспорт вносит суще­ственный вклад в экономический рост и благосостояние государств и народов, выступает в роли основного поставщика услуг, крупно­го инвестора денежных и трудовых ресурсов, является важным катализатором экономического и социального развития. На фоне расширения деятельности мирового воздушного транспорта, по­явления новых форм сотрудничества перевозчиков (совместное предоставление услуг, совместное использование кодов, блокиро­вание мест, аренда воздушных судов и обмен ими, координация расписания, маркетинг) стало очевидным, что традиционные под­ходы к регулированию деятельности международного воздушного транспорта накладывают серьезные ограничения, препятствую­щие его развитию.

Под влиянием этих обстоятельств ИКАО про­вела в 1994 г. в Монреале четвертую Всемирную авиатранспорт­ную конференцию, на которой были рассмотрены все основные аспекты регулирования экономической деятельности воздушного транспорта. Конференция признала необходимость осуществле­ния серьезных изменений в сфере регулирования, включая посте­пенную либерализацию с целью адаптации авиатранспортной отрасли к новым условиям.

После 1994 г. силы глобализации, либерализации, приватиза­ции и региональной интеграции продолжали формировать миро­вую экономику и международные экономические отношения, а так­же отраслевые структуры, практику и модели коммерческой дея­тельности. Кроме того, с 1 января 1995 г. приступила к деятельно­сти Всемирная торговая организация (ВТО), наделенная широ­кими полномочиями в сфере либерализации всех отраслей обслу­живания. Под давлением рыночных и конкурентных сил авиа­транспортная отрасль оказалась вовлеченной в процесс постоян­ных реорганизаций и изменений. Кроме того, в условиях стреми­тельно меняющейся и зачастую неясной экономической и коммер­ческой обстановки не всегда легко стало поддерживать стабиль­ность мирового рынка авиаперевозок. Международный воздуш­ный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, кото­рые вызывают сокращение спроса и увеличение расходов на обес­печение авиационной безопасности. Примером тому являются тер­рористические акты в США 11 сентября 2001 г., чрезвычайно не­гативно повлиявшие на международные авиаперевозки, повыше­ние цен на топливо, эпидемии, ураганы и цунами. В прошлом воздушному транспорту удавалось быстро удавалось выходить из сложившихся положений. Однако в настоящее время любые при­родные помехи, распространение терроризма имеют более обшир­ное и длящееся влияние на авиатранспортную отрасль, мировой рынок авиаперевозок, коммерческую деятельность авиаперевоз­чиков.

Резко обострилась конкурентная борьба между авиакомпания­ми на международном рынке авиаперевозок. Банкротство круп­ных западных авиакомпаний (Пан-Амэрикен, Сабена, Свисэйр, САС и др.) еще больше обострило вопрос о роли и значении госу­дарственной помощи и субсидий для авиатранспортной отрасли.

Стремительное увеличение числа «дешевых» перевозчиков ставит проблемы существования и выживания перед традиционными эк- сплуатантами-перевозчиками на национальном, региональном и глобальном уровнях. Традиционная модель авиакомпании, предо­ставляющей полное обслуживание, подвергается пересмотру и раз­рабатываются альтернативные модели, более приспособленные к выживанию. Все более популярной становятся стратегия и плани­рование деятельности авиакомпаний на основе альянсов и сете­вых рынков в противоположность традиционному развитию рын­ков отдельных маршрутов. Быстрыми темпами внедряется элект­ронное оформление билетов. Авиакомпании вынуждены приспо­сабливаться к структурным изменения спроса со стороны пасса­жиров, что сказывается не только на типе, но и на уровне сервиса. Многие отмеченные тенденции связаны с неизбежной эволюцией отрасли, в которой либерализация изменяет характер и снижает степень непосредственного контроля со стороны государственных органов за тем, что происходит на рынке авиаперевозок, а глоба­лизация, конкуренция и коммерческие интересы преобразуют эк­сплуатационную среду авиакомпаний.

Существуют также другие факторы, которые влияют на разви­тие международного воздушного транспорта. В 90-е гг. произошли значительные изменения в области регулирования. Хотя между­народные воздушные перевозки по-прежнему осуществляются в традиционном режиме предоставления доступа на рынок на осно­ве двусторонних соглашений о воздушном сообщении, именно в эти годы появились региональные, многосторонние соглашения и двусторонние соглашения со значительным расширением объема содержания, отходом от традиционных способов регулирования и переходом к модели «открытого неба» и либерализации доступа на национальные рынки международных перевозок. Однако осно­вополагающий принцип двусторонних соглашений о взаимности по-прежнему является критерием поиска и достижения баланса коммерческих интересов международных авиаперевозчиков, хотя предпринимаются попытки доказать его несовместимость с процессом либерализации, что на практике ведет к утверждению права сильного.

именно поэтому не все государства безоговороч­но разделяют идеи либерализации, справедливо опасаясь, что огромное неравенство государств в наличии авиационных ресур­сов может быть использовано для вытеснения слабых перевозчи­ков с собственных национальных рынков международных авиапе­ревозок.

Дискуссии по вопросам либерализации и различные опасения по поводу направления, темпов и результатов реформы в области регулирования коммерческих вопросов перевозок обусловили не­обходимость обсуждения проблем и возможностей либерализации на всемирном уровне всем международным авиационным сообще­ством. Курс на либерализацию, провозглашенный ИКАО в 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить верность избранного курса, его совместимость с принципами Чикагской конвенции 1944 г., ка­сающимися суверенитета, недискриминации, сотрудничества и вза­имозависимости, а также с задачами обеспечения «равенства воз­можностей» и удовлетворения потребности в «безопасном, регуляр­ном, эффективном и экономичном воздушном транспорте». В этих целях ИКАО провела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспорт­ную конференцию «Проблемы и возможности либерализации», в работе которой приняли участие 145 государств и 29 международ­ных организаций.

За год до этого ИКАО разослала государствам-членам пакет документов, в котором содержались повестка дня конференции, ра­бочие документы по вопросам, вынесенным на всеобщее обсуждение и касавшимся ключевых проблем регулирования при либерализа­ции. Выбор темы конференции был вызван тенденциями либера­лизации в международном воздушном транспорте, появившимися под влиянием политики дерегулирования США, реализации на практике концепции «открытого неба» в Европе, Латинской Аме­рике и Юго-Восточной Азии, устранением многих привычных и ес­тественных ограничений в отношении доступа к рынку междуна­родных перевозок.

Основными вопросами, обсуждавшимися на конференции, были: условия и опыт либерализации; аспекты либерализации, касающи­еся безопасности полетов и авиационной безопасности; владение авиаперевозчиками и контроль за их деятельностью; либерализа­ция доступа к рынку; аренда воздушных судов; авиагруз; гарантии обеспечения добросовестной конкуренции; интересы потребителей; распределение продукции; разрешение споров; транспарентность; рассмотрение типового соглашения о воздушном сообщении; меха­низмы, способствующие дальнейшей либерализации; принятие гло­бальных принципов либерализации международного воздушного транспорта.

Либерализация владения авиаперевозчиками. Прежде всего на кон­ференции были рассмотрены возможные подходы к содействию либерализации владения авиаперевозчиками и контроля за их дея­тельностью. Начиная с 40-х гг., политика всех государств в области международных воздушных сообщений и перевозок строилась на праве государства не разрешать, отменять или ограничивать поле­ты и перевозки иностранных перевозчиков по договорным линиям, если было известно, что авиаперевозчик «не находится в преимуще­ственном владении и под фактическим контролем» назначающего государства или его граждан.

Критерий национального владения и контроля обеспечивает удоб­ную связь между авиаперевозчиком и назначающим государством и позволяет сторонам двустороннего соглашения проводить поли­тику «баланса выгод», предотвращать косвенное получение одно­сторонних выгод государством, не участвующим в соглашении, воз­лагать ответственность за обеспечение безопасности полетов и пе­ревозок. Положение о национальном владении и контроле сыграло важную роль в экономическом развитии национальных авиапере­возчиков, назначенных для эксплуатации регулярных воздушных сообщений.

Однако под влиянием тенденций глобализации и либерализа­ции международные авиаперевозчики выработали новые формы сотрудничества, такие как альянсы, совместное использование ко­дов, совместные предприятия и франчайзинг, что повлекло разви­тие транснационального инвестирования, т. е. приобретение доли в акционерном капитале авиаперевозчиков других государств. В ре­зультате многонациональное владение и применение критерия на­ционального владения и контроля становились все более неумест­ными. В связи с этим на конференции обсуждался вопрос о преобра­зовании критериев владения и контроля.

В настоящее время сложились разнообразные формы владения национальными перевозчиками. Многие перевозчики уже не при­надлежат государству, а некоторые передали контрольный пакет акций гражданам собственных стран. Государства, которые ранее полностью контролировали перевозчиков, теперь вносят существен­ные коррективы в свою политику и вместо жесткого контроля пере­ходят к поощрению иностранных инвестиций в капитал нацио­нальных перевозчиков.

Кроме того, в некоторые двусторонние соглашения о воздушном сообщении были введены определенные расширенные критерии владения авиаперевозчиками и контроля за ними. Более того, Ев­ропейский Союз вообще отказался от критерия национального вла­дения и контроля и заменил его критерием общего владения и кон­троля, что, как оказалось, отнюдь не помешало соблюдению обяза­тельств по Чикагской конвенции и не сказалось на международных воздушных перевозках. Тем не менее большинство соглашений, включая либеральные соглашения или соглашения об «открытом небе», по-прежнему применяют традиционный критерий, что при отсутствии согласованных определений порождает различные тол­кование и применение.

Само собой разумеется, что каждое государство вправе осуще­ствлять либерализацию воздушного транспорта по своему усмот­рению. Однако старые, традиционные подходы к пониманию кри­териев национального владения и контроля практически препят­ствуют государству, вставшему на путь либерализации, изменить свою политику назначения авиапредприятий. Согласно двусторон­ним соглашениям экономические выгоды получают лишь государ­ства или их граждане, а уделом авиаперевозчиков остается коммер­ция. Однако это ограничение препятствует расширению круга ис­точников инвестирования авиаперевозчиков, что негативно отра­жается на их конкурентоспособности и экономическом развитии.

Для тех государств, которые проводят политику либерализации, возникает вопрос о разумности сохранения экономической связи между авиапредприятием и назначающим его государством. На кон­ференции были высказаны на этот счет разные точки зрения: от полного отказа от экономической связи с назначающим государ­ством до сохранения полного контроля за обеспечением безопасно­сти полетов и авиационной безопасности в качестве единственной связи между назначающим государством и авиапредприятием.

Еще дальше идет в этом вопросе ИАТА, решительно выступаю­щая за назначение любой авиакомпании в соответствии с соглаше­нием о воздушном сообщении на основании сертификата этой авиа­компании, выданного полномочным органом назначающего госу­дарства и приемлемого для принимающей стороны.

Политика либерализации: выгоды и риски. Проведение политики либерализации владения авиаперевозчиком несет определенные выгоды, выражающиеся в том, что авиаперевозчики получают бо­лее широкий доступ к рынкам капитала. В результате уменьшается их зависимость от государственной помощи, а также появляется возможность расширить сеть своих авиалиний посредством слия­ний, приобретений других авиапредприятий и образования альян­сов, а следовательно, повысить экономическую эффективность пе­ревозок. Расширение ассортимента услуг на рынке выгодно пользо­вателям услуг авиаперевозчиков.

Однако либерализация сопряжена с определенными рисками. Не исключаются варианты появления «удобных флагов», сниже­ние стандартов безопасности полетов и авиационной безопаснос­ти под влиянием коммерческих приоритетов. Не имея сдержива­ющих нормативных преград, авиаперевозчики ради получения коммерческой выгоды могут пренебречь мерами безопасности.

В долгосрочном плане в результате поглощений и слияний ве­роятны появление гигантских авиаперевозчиков и возникновение монопольных перевозчиков, что может нанести ущерб рынку миро­вых авиаперевозок. Другими словами, либерализация несет не толь­ко выгоды, но и риски, которые должны учитываться каждым го­сударством при выборе путей и методов либерализации.

Таким образом, либерализация ставит перед государствами два отдельных, но взаимосвязанных вопроса: как устранить противо­речия между государствами, осуществляющими либерализацию и потенциально рискующими получить отказ от партнеров по дву­сторонним соглашениям в признании ими назначенных авиапред­приятий, и странами, желающими сохранить требование о нацио­нальном владении и контроле в отношении собственных перевоз­чиков. У последних возникает проблема признания назначенных иностранных авиапредприятий с либеральными формами владе­ния и контроля и, соответственно, сохранения связи между авиа­предприятием и назначающим государством в целях предотвраще­ния появления «удобных флагов» и обеспечения безопасности по­летов и авиационной безопасности.

В настоящее время мировое авиационное сообщество находится в состоянии раскола: одни государства проводят политику либера­лизации, другие настроены против нее. По этой причине возникает необходимость разработки такого механизма регулирования, кото­рый работал бы по-старому, но при этом не мешал бы формирова­нию нового либерального режима.

Традиционный и альтернативный механизм назначения авиапере­возчиков. На конференции ИКАО такой альтернативный механизм был рассмотрен и рекомендован для применения. В соответствии с этим механизмом стороны двусторонних соглашений будут согла­шаться на назначение авиапредприятия для эксплуатации согласо­ванных договорных линий, если оно имеет «основное место деятель­ности» на территории назначающей стороны и назначающая сто­рона осуществляет «фактический нормативный контроль» за дея­тельностью авиапредприятия.

Описанный механизм позволяет государству назначать авиапе­ревозчиков, в том числе находящихся в преимущественном владе­нии его граждан, для эксплуатации двусторонних договорных ли­ний и одновременно с этим усилить обязательства назначающей стороны сохранять фактический нормативный контроль за обеспе­чением безопасности полетов и авиационной безопасности над на­значаемым авиапредприятием. Важная роль в этом отводится ли­цензированию.

Что касается принимающего назначенного авиаперевозчика государства, то за ним сохраняется с учетом его законных прав и интересов дискреционное право отказа в выдаче разрешения в ка­честве меры контроля. Сохранение этого права в сочетании с усиле­нием нормативного контроля, в том числе назначающей стороны, как представляется, предоставляет принимающей стороне необхо­димые средства для решения таких потенциальных проблем, как безопасность полетов и авиационная безопасность, недопущение появления «удобных флагов».

Потенциальные преимущества такого механизма заключаются в том, что он может способствовать созданию благоприятной эксп­луатационной среды, в которой авиаперевозчики будут осуществ­лять свою коммерческую деятельность в соответствии с условиями рынка и своими коммерческими потребностями. Пользу от этой си­стемы могут получить также государства, чьи авиаперевозчики нуж­даются в иностранных инвестициях.

Несмотря на очевидную пользу либерализации на основе ука­занного механизма, большинство государств, в том числе и Россия, продолжают использовать в своих двусторонних соглашениях тра­диционные критерии и применять принцип национального владе­ния и контроля к собственным перевозчикам. На конференции ИКАО этим государствам было предложено учитывать потребнос­ти государств, осуществляющих либерализацию, путем:

— выражения согласия со своими партнерами по двусторонним соглашениям с применением ими расширенных, т. е. либеральных критериев назначения авиаперевозчиков, при условии сохранения права на применение традиционных критериев в отношении соб­ственных назначенных перевозчиков (как это сделано, например, в двусторонних соглашениях, стороной которых является Гонконг, особый административный район Китая);

— признания назначенного перевозчика своего партнера по со­глашению, который не отвечает традиционному критерию владе­ния и контроля, однако соответствует другим важнейшим требова­ниям, таким, как обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;

— провозглашения условий, при которых оно будет признавать нетрадиционные способы назначения иностранных авиапредприятий.

Что касается государств, отстаивающих либерализацию, то им было предложено принять на себя добровольное обязательство либе­рально подходить к требованиям о владении и контроле при рас­смотрении назначений иностранных авиапредприятий из стран, традиционно применяющих принцип национального владения и контроля.

Выводы ИКАО. Исходя из изложенного на конференции ИКАО были сделаны выводы о необходимости:

— модернизации порядка назначения авиапредприятий и выда­чи им разрешений для предоставления им возможности быстрой адаптации к условиям рынка;

— принятия государствами, осуществляющими либерализацию, надлежащих мер по обеспечению безопасности полетов и авиаци­онной безопасности;

— применения альтернативного механизма назначения авиа­предприятий в двусторонних соглашениях о воздушном сооб­щении;

— содействия либерализации, признавая за назначенными ино­странными авиапредприятиями, не отвечающими традиционным критериям владения и контроля, равное право на доступ к рынку;

— признания за ИКАО ведущей роли в содействии либерализа­ции в области международного воздушного транспорта.

Либерализация доступа к рынку. На конференции обсуждался также вопрос о либерализации доступа к рынку, охватывающий три аспекта: 1) либерализация доступа к рынку; 2) аренда и 3) либера­лизация воздушных перевозок.

Выяснилось, что несмотря на прогресс в области либерализа­ции доступа к рынку, достигнутый на двустороннем, субрегио­нальном и региональном уровнях, условия для заключения гло­бального многостороннего соглашения об обмене коммерческими правами еще не созрели. Практика либерализации показывает, что доступ к рынку не сводится только к предоставлению коммер­ческих прав. Необходимо проводить либерализацию провозной емкости, ценообразования, нерегулярных перевозок и соответству­ющих видов обслуживания, таких как совместное использование кодов, наземное обслуживание и автоматизированные системы бро­нирования.

Большие проблемы возникают у авиакомпаний при осуществ­лении коммерческих прав в условиях нехватки аэропортовых «окон». В связи с этим ИКАО было поручено провести исследова­ние, которое позволило бы определить средства получения для пе­ревозчиков «окон» в аэропортах с тем, чтобы они имели доступ к рынкам в аэропортах с ограниченным количеством «окон» с учетом ст. 15 Чикагской конвенции и принципов транспарентности, недис­криминации и предоставления равных возможностей.

Следует отметить, что обсуждение вопросов доступа к рынку было начато на Всемирной авиатранспортной конференции 1994 г. В соответствии с рекомендацией конференции ИКАО разработа­ла инструктивный материал для государств по мерам обеспечения участия в процессе либерализации регулирования, в том числе по вопросу доступа к рынку. С тех пор был достигнут значительный прогресс на региональном и субрегиональном уровнях. Согласно данным ИКАО с января 1995 г. по декабрь 2005 г. было заключено и изменено свыше 600 двусторонних соглашений, которые содер­жат в той или иной мере положения о либерализации. На регио­нальном и субрегиональном уровнях группы государств создали многосторонние режимы регулирования, направленные на разви­тие сотрудничества и либерализацию регулирования воздушного транспорта среди государств-членов. Если до конференции 1994 г. существовало всего два региональных механизма — Европейский

Союз и Андский пакт, то с 1995 г. в различных районах мира появилось восемь механизмов: два в Северной и Южной Америке, один — в Азии/Тихом океане, один — на Ближнем Востоке и че­тыре — в Африке. В семи из них предусматривается немедленная или поэтапная либерализация, ведущая к предоставлению полно­го доступа.

Одновременно с этим увеличилось количество двусторонних со­глашений, включающих положения о неограниченном доступе к рынку. К 1 января 2005 г. было заключено 85 соглашений об «откры­том небе», участниками которых стали приблизительно 70 стран. Эти соглашения охватывают не только развитые, но и все большее число развивающихся стран. В плане доступа к рынку эти соглаше­ния, как правило, предусматривают неограниченные права на мар­шруты и эксплуатационные права, а также права третьей — пятой и шестой «свобод воздуха». Но часть соглашений допускает постепен­ное или поэтапное введение доступа к рынку. Кроме того, в 2001 г. пять членов организации Азиатско-Тихоокеанского экономическо­го сотрудничества (АРЕС), а именно Бруней, Новая Зеландия, Син­гапур и США, подписали многостороннее соглашение «об откры­том небе», к которому могут присоединиться другие члены АРЕС, а также государства, не входящие в ее состав. Позднее имело место присоединение к этому соглашению Перу, проявляют интерес к нему и другие государства.

Характеристика ИКАО либерализации. На конференции ИКАО было отмечено, в частности, что в целом государства после 1994 г., стали более открыто и восприимчиво относиться к идеям либера­лизации. накопленный опыт показывает, что действующие двусто­ронние, региональные и многосторонние режимы регулирования, основанные на положениях Чикагской конвенции 1944 г., могут со­существовать. Несмотря на это, условия для разработки глобаль­ного многостороннего соглашения об обмене коммерческими пра­вам на данном этапе еще не созрели. Было также признано, что пе­регруженность аэропортов не препятствует заключению государ­ствами либеральных соглашений о воздушном сообщении, и любая система выделения «окон» должна быть справедливой, недискри­минационной и открытой.

Что касается аренды воздушного судна, как с экипажем, так и без, то на конференции было признано, что она предоставляет значительные преимущества авиаперевозчикам, позволяя расши­рить и разнообразить воздушные сообщения, и открывает воз­можности для создания новых перевозчиков, хотя при этом возни­кают серьезные проблемы экономического регулирования и обес­печения безопасности полетов, которые еще требуют своего раз­решения.

В отношении авиагруза конференция рекомендовала:

—осуществлять одностороннюю либерализацию доступа к гру­зовым перевозкам;

—осуществлять либерализацию грузовых перевозок путем зак­лючения двусторонних соглашений и проведения переговоров в целях обеспечения взаимности;

—использовать многосторонний подход к либерализации гру­зовых перевозок.

Кроме того, конференция сделала сводные выводы, рекоменда­ции и декларации по другим аспектам либерализации, в частности, по вопросам обеспечения добросовестной конкуренции, защиты интересов потребителей, разрешения споров и типового соглаше­ния о воздушном сообщении.

Декларация глобальных принципов либерализации международ­ного воздушного транспорта. работа конференции завершилась принятием Декларации глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта, провозгласившей общие принципы развития международного воздушного транспорта в XXI в., способствующие экономической свободе авиаперевозок и обеспечению высоких стандартов безопасности полетов, авиаци­онной безопасности и охраны окружающей среды, которыми про­возглашены:

—обеспечение высокого уровня безопасности полетов и авиаци­онной безопасности;

—содействие эффективному и стабильному участию всех госу­дарств на основе принципа «общности интересов» и посред­ством использования преференциальных мер в отношении развивающихся стран;

—обеспечение предоставления адекватной вспомогательной ин­фраструктуры по разумным ценам;

—содействие предоставления ресурсов для международного воз­душного транспорта, в особенности для развивающихся стран;

—содействие развитию стабильной экономической основы меж­дународного воздушного транспорта, адаптируемой к услови­ям регулирования и хозяйствования;

—сведение к минимуму экологических последствий;

—обеспечение разумных ожиданий потребителей и потребнос­тей обслуживания населения, в особенности для маршрутов с небольшим объемом движения или по иным причинам неэко­номичных маршрутов;

—содействие повышению эффективности рынка и сведению к минимуму искажения рынка;

—создание адекватных и эффективных гарантий, способствую­щих добросовестной конкуренции;

—укрепление сотрудничества и гармонизация на субрегиональ­ном, региональном и глобальном уровнях;

—должный учет интересов всех участников в деятельности граж­данской авиации, включая авиаперевозчиков и других эксплу- атантов, пользователей, аэропорты, общественность, рабочую силу и поставщиков услуг в области туризма и путешествий.

Конференция призвала государства осуществлять «либерали­зацию доступа к рынку международного воздушного транспорта, доступа авиаперевозчиков к международному капиталу и представ­лять авиаперевозчикам свободу осуществления коммерческой дея­тельности». Конференция указала, что в этом процессе важную роль будет играть применение во всем мире современного единообразно­го режима ответственности авиаперевозчиков, установленного Монреальской конвенцией 1999 г.

Обсуждение на конференции вопросов конкуренции и сотруд­ничества завершилось принятием выводов о том, что важной гарантией обеспечения добросовестной конкуренции могут стать национальные законы о конкуренции, которые позволяют исклю­чить конфликты в области международного воздушного транспор­та. Конференция также рекомендовала государствам избегать принятия односторонних мер, отрицательно сказывающихся на упорядоченном и гармоничном развитии международного воздуш­ного транспорта, а при условии соблюдения применимых законов о конкуренции по-прежнему признавать наличие систем многосто­роннего интерлайна, позволяющих государствам, авиаперевозчи­кам и грузоотправителям получать доступ к глобальной авиатран­спортной сети на недискриминационной основе.

Особо конференция отметила роль ИКАО в мировом процессе либерализации. На эту организацию возложена «роль мирового лидера в содействии и координации процессов экономической ли­берализации и обеспечении безопасности полетов и авиационной

безопасности международного воздушного транспорта».

Несмотря на то, что выводы конференции имеют рекомендатель­ный характер, нет сомнений в том, что мировой процесс либерали­зации международного воздушного транспорта постепенно вовле­чет в него все страны, даже те, кто пока находится в стороне от него и занимает выжидательную позицию.

<< | >>
Источник: Бордунов В. Д.. Международное воздушное право. Учебное пособие. — М. : «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга», - 464 с.. 2006

Еще по теме Глава 3. Либерализация международного воздушного транспорта — основная тенденция XXI в.:

  1. Тема XXI. Международное воздушное право
  2. Введение
  3. Глава 3. Либерализация международного воздушного транспорта — основная тенденция XXI в.
- Кодексы Российской Федерации - Юридические энциклопедии - Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административное право (рефераты) - Арбитражный процесс - Банковское право - Бюджетное право - Валютное право - Гражданский процесс - Гражданское право - Диссертации - Договорное право - Жилищное право - Жилищные вопросы - Земельное право - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История государства и права - История политических и правовых учений - Коммерческое право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право Российской Федерации - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Международное право - Международное частное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Оперативно-розыскная деятельность - Основы права - Политология - Право - Право интеллектуальной собственности - Право социального обеспечения - Правовая статистика - Правоведение - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Разное - Римское право - Сам себе адвокат - Семейное право - Следствие - Страховое право - Судебная медицина - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Участникам дорожного движения - Финансовое право - Юридическая психология - Юридическая риторика - Юридическая этика -