Глава 4. «Электронный билет» — новая форма заключения договора международной воздушной перевозки

Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенци­ей для унификации некоторых правил, касающихся международ­ных воздушных перевозок, перевозочным документом, регулирую­щим взаимоотношения авиаперевозчика и пассажира, на электрон­ный билет произошла прежде всего под влиянием научно-техничес­кого прогресса. Преимущества использования технологии электрон­ного билета для пассажиров выражаются в:

— дополнительных каналах приобретения авиабилетов;

— возможности самообслуживания при бронировании, оформ­лении перевозки, регистрации в аэропорте и др.;

— невозможности утраты, хищения, повреждения электронного билета;

— возможности в любой момент подтвердить факт заключения договора воздушной перевозки.

Переход к электронному билету экономически выгоден перевоз­чикам. Если затраты на электронный билет обходятся им около 2 долл. США, то на бумажный билет идет 9 долл. США. Кроме того, значительно снижаются издержки на производство билетов, их рас­пределение среди агентств авиакомпаний и агентов по продажам. В результате перехода к электронным билетам международные авиа­перевозчики будут экономить в год до 3 млрд. долл. США.

Кроме того, преимущества использования электронного билета для авиакомпаний воплощаются в:

— дополнительных каналах реализации собственных перевозок;

— интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за хо­дом продаж авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок;

— сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов;

— обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством, воровством и утерей бумажных бланков;

— в возможности организации онлайнового учета доходов пере­возчика;

— упрощении процедуры контроля за использованием стандар­тных перевозочных документов;

— создании условий для внедрения процедур по самообслужива­нию пассажиров;

— расширении интеграции с международным авиационным со­обществом на основе использования стандартных электронных тех­нологий.

Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других потребителей услуг авиакомпаний — туристических агентств, государственных, деловых и иных организаций и учреж­дений. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на международные рейсы многих авиакомпаний.

Технически организация электронного оформления билетов уже решена многими международными авиаперевозчиками. В США по­чти 100% перевозок осуществляется по электронным билетам. В ми­ровом масштабе этот показатель равен 12%, и сегодня электронные билеты оформляются в 91 стране. Очевидные экономические выгоды и преимущества электронных билетов бесспорны. Но чтобы авиапе­ревозчики могли ими реально воспользоваться, необходимо решить комплекс новых правовых проблем, возникших в связи с использова­нием электронных билетов в качестве электронной формы заклю­чения договора международной воздушной перевозки.

Монреальская конвенция 1999 г. как источник регулирова­ния использования электронного билета. При разработке под эгидой ИКАО новой конвенции, заменяющей Варшавскую систему, ряд ведущих авиационных государств, и прежде всего США, Кана­да, Англия, предложили закрепить в главе второй «Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажира, багажа и груза» в ст. 3 положение, позволяющее использовать в качестве пе­ревозочного документа не только традиционный бумажный билет. На момент разработки и принятия Конвенции в 1995 — 1999 гг. авиа­перевозчики США, Канады, Англии и других западных стран ста­ли широко пользоваться Интернетом в целях организации брони­рования и продаж авиабилетов путем открытия собственных твЪ- сайтов. Потребители по достоинству оценили новшество, и очень быстро продажа электронных билетов на внутренние и междуна­родные рейсы западных авиакомпаний получила большое распрос­транение. Это обстоятельство побудило США, Канаду, Англию выдвинуть на юридическом комитете ИКАО, которому было пору­чено разработать проект конвенции, предложение о том, чтобы но­вые формы оформления билетов через Интернет были признаны в новой конвенции законными наравне с традиционным бумажным билетом.

Россия в Монреальской конвенции 1999 г. не участвует и по-пре­жнему придерживается обязательств, установленных Варшавской конвенцией 1929 г. и Гаагским протоколом к ней. В результате на рынке международных авиаперевозок действуют перевозчики, под­чиняющиеся режиму Варшавской конвенции, в то время как другие руководствуются Монреальской конвенцией 1999 г. К ним относят­ся ведущие западные компании — многие авиакомпании Юго-Вос­точной Азии, Латинской Америки и Африки. Таким образом, на рынке международных перевозок действуют две группы перевозчи­ков, которые руководствуются разными международными конвен­циями. Конечно, будущее явно принадлежит Монреальской конвен­ции 1999 г., поскольку она содержит ряд прогрессивных положений, которых нет в Варшавской конвенции. В соответствии с этой Кон­венцией пассажир может рассчитывать на значительные матери­альные компенсации за вред, причиненный его жизни и здоровью, а также багажу, и получить их по упрощенной процедуре; в корне из­менен подход к возмещению при задержке рейса и др. Варшавская конвенция вообще не предусматривает какого-либо возмещения за задержку. Естественно, что перевозчики, работающие по правилам новой Конвенции, более конкурентоспособны. Монреальская кон­венция учла появление новых форм оформления авиабилетов через Интернет. Чтобы стимулировать организацию продаж и маркетин­га авиатранспортных услуг в соответствии с технологическими но­вациями, ст. 3 Конвенции допускает использование технических «средств, сохраняющих запись информации», обычно указывае­мой в виде реквизитов бумажного билета.

Положения Монреальской конвенции 1999 г.

Глава вторая Конвенции, посвященная документации, применя­емой для оформления международной воздушной перевозки пасса­жиров, багажа и груза, построена иначе: все вопросы о документа­ции в Конвенции сгруппированы в одной главе без выделения от­дельных разделов (проездной билет, багажная квитанция, воздуш­но-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвен­ции. Такой подход в Конвенции продиктован, с одной стороны, ин­тересами упрощения процедур оформления перевозочной докумен­тации, а с другой, — четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Подобный подход диктует применять положения Кон­венции по вопросам документации исключительно в аспекте обя­занностей перевозчика, которые он обязан строго соблюдать в про­цессе осуществления регулярных и нерегулярных международных воздушных перевозок.

оформление документации по международной перевозке пасса­жиров и багажа регулируется ст. 3 Конвенции. В пункте 1 этой ста­тьи установлено: «При перевозке пассажиров выдается индиви­дуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:

a) указание пунктов отправления и назначения;

b) если пункты отправления и назначения находятся на терри­тории одного и того же государства-участника, а одна или несколь­ко предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки».

Таким образом, новая конвенция предельно упростила требова­ния к «документу», выдаваемому перевозчиком пассажиру. Пере­возчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозоч­ный документ, причем вместо пяти требований к проездному биле­ту по Варшавской конвенции в Монреальской установлено одно: в нем должны быть указаны «пункты отправления и назначения».

В Конвенции не указаны сроки перехода к новой перевозочной документации — этот вопрос оставлен на усмотрение государств.

Конвенция об использовании средств, сохраняющих запись информации о перевозке. По его смыслу п. 2 ст. 3 Конвенции пере­возчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумаж­ный перевозочный документ, но при условии сохранения записи информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Конвенция не раскрывает значение тер­мина «любые другие средства». Полагаем, что это сделано в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, и Конвенция, как представляется, резервирует возможности исполь­зования других технических средств, которые могут появиться в будущем.

основной акцент в Конвенции сделан на право выбора перевоз­чиком любых технических средств, пригодных для оформления пе­ревозки иным способом, чем это обычно принято. Конвенция не со­держит перечня этих средств и оставляет этот вопрос открытым. Такой подход позволяет не мешать внедрению новейших техничес­ких достижений в систему продаж и бронирования авиабилетов ни сейчас, ни в будущем. одновременно Конвенция требует от пере­возчиков: а) сохранения записи информации о пунктах отправле­ния и назначения и б) предоставления пассажиру письменного из­ложения информации, сохраненной при записи.

Оформление багажа. При регистрации билета пассажира «пе­ревозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа» (п. 3 ст. 3), что впол­не достаточно для подтверждения имущественных прав пассажира на зарегистрированный багаж и решения вопросов ответственнос­ти перевозчика в случае его утраты или повреждения при междуна­родной перевозке. Багажная идентификационная бирка является доказательством регистрации багажа владельца и его передачи пе­ревозчику для перевозки. В случае утраты, уничтожения или по­вреждения багажа перевозчик обязан компенсировать пассажиру понесенный вред. Компенсация ограничена суммой, равной 1000 специальных прав заимствования, т. е. 1400 долл. США (по Вар­шавской конвенции перевозчик возмещает в подобных случаях 20 долл. на килограмм багажа).

Информационное уведомление перевозчика. Конвенция уде­ляет важное значение информированности пассажиров относитель­но особенностей ее применения при международной воздушной пе­ревозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру «письменное уведом­ление о том, что в случае применения (...) Конвенции онарегламенти- рует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке» (п. 4 ст. 5). В сочетании с пре­дыдущими положениями Конвенция определяет общие для всех меж­дународных перевозчиков унифицированные правила оформления перевозочной документации пассажиров и его багажа как в виде бумажного носителя, так и электронного билета. Предписания п. 4 ст. 5 легко реализуются в бумажном билете. Как правило, в нем ука­зываются пределы ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения пассажира и при уничтожении, утере или повреждении багажа. Конвенция ограничилась общим указа­нием, что пассажиру вручается письменное уведомление об ответ­ственности перевозчика, но как это осуществить при продаже элек­тронного билета через Интернет, она умалчивает. Можно предпо­ложить, что перевозчик будет вручать такое письменное уведомле­ние при регистрации пассажира и его багажа. Во всяком случае Кон­венция обязывает перевозчика вручить его пассажиру до начала перевозки, а вопрос о том, каким образом он это сделает, оставлен на усмотрение государств, которые в соответствии с национальным законом будут вправе возложить на национальных и иностранных перевозчиков обязанность вручать пассажиру письменное уведом­ление в строгом порядке.

В Конвенции ничего не говорится о другой информации, кото­рая обычно указывается в авиабилете: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги — экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и инос­транной валюте, вес багажа и т. п. Конвенция ограничилась унифи­кацией только одного правила о пунктах отправления и назначения.

Следует учесть, что в результате длительной международной практики воздушных перевозок в этой сфере сложились обычаи де­лового оборота. Их применение является областью усмотрения пе­ревозчиков, которые сами решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа.

Бумажный билет содержит информацию, за достоверность ко­торой несет ответственность международный перевозчик. С юри­дической точки зрения такая информация является информацион­ным уведомлением, служащим важным подтверждением действитель­ности договора международной воздушной перевозки в части, каса­ющейся существенных условий договора: места отправления и при­бытия воздушного судна перевозчика, провоза бесплатного багажа, предоставления сервисных услуг и т. п. Конвенция признает за бу­мажным билетом статус перевозочного документа.

Понятие «сохранение записи информации о перевозках» и понятие «письменное изложение информации»: технические и юридические различия. Конвенция не наделяет запись информа­ции о перевозке статусом перевозочного документа, и это правильно. Электронные средства сохранения записи являются техническими носителями информации, не более того. Информация о пунктах от­правления и назначения перевозки, других сопутствующих перевоз­ке услугах сохраняется путем совершения действий, осуществляемых с помощью компьютеров в информационной сети Интернет и раз­личного рода записывающих устройств. Имея доступ к этой инфор­мации, потребители авиатранспортных услуг могут осуществить свой выбор и произвести оплату билетов на выбранные ими международ­ные рейсы авиакомпаний через твЪ-сайты, размещенные в Интер­нете, по установленному тарифу по банковским, кредитным карточ­кам и другими способами. В результате этих действий происходит заключение договора международной воздушной перевозки.

Иным образом обстоит дело с «письменным изложением сохра­ненной информации». Такого рода письменная информация являет­ся результатом совокупности действий перевозчиков и потребите­лей по использованию информационной сети Интернет с помощью компьютерных и иных электронных средств. Размещение инфор­мации, ее потребление и хранение характеризуют техническую сто­рону использования электронных средств в целях организации про­даж электронных билетов. Но как только сохраненная запись ин­формации излагается в письменной виде, то тогда по смыслу п. 2 ст. 3 Конвенции она приобретает статус перевозочного документа. Пись­менное изложение сохраненной информации можно получить пу­тем распечатывания записи непосредственно с компьютора, диске­ты, dvd, флэш-карты и т. д. Указывая, что письменное изложение сохраненной информации может быть предложено «вместо» инди­видуального или группового перевозочного документа, Конвенция не делает особых различий в правовом статусе бумажного и элект­ронного билета. Согласно Конвенции и тот, и другой являются пе­ревозочными документами.

В соответствии с п. 1 ст. 3 Конвенции «при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ». Согласно п. 2 той же статьи «вместо документа» индивидуального или группового перевозчик может «предоставить пассажиру пись­менное изложение информации, сохраненной» любыми средствами.

В Конвенции не говорится о том, что выдача индивидуального или группового перевозочного документа и предоставление пись­менного изложения информации могут быть осуществлены пере­возчиком только после оплаты перевозки.

Конвенция прямо не связывает «выдачу» и «предоставление» с ре­алиями современной деловой практики заключения договора между­народной воздушной перевозки, хотя в п. 1 ст. 1 признает: междуна­родная перевозка пассажиров, багажа или груза осуществляется «за вознаграждение». Поэтому толкование терминов «выдача» и «предо­ставление» должно осуществляться в контексте самой Конвенции с учетом того неоспоримого факта, что перевозочные документы выда­ются или предоставляются за вознаграждение, т. е. за плату.

Продажа электронных билетов отличается от традиционной продажи бумажных билетов. Существенно изменены как форма оферты (предложения) авиакомпаний о продаже своих услуг по меж­дународной воздушной перевозке, которая предлагается через инфор­мационные сайты авиакомпаний в Интернете, так и форма ее ак­цепта потребителем, также осуществляемой через Интернет. Обыч­но при покупке бумажного билета выбор международного рейса и перевозчика пассажир выполняет с помощью посреднических агентств или агентов. При приобретении электронного билета по­требитель самостоятельно может выбрать рейс и перевозчика. Воп­росы продаж электронных билетов не регулируются Монреальс­кой конвенцией 1999 г. Их решение оставлено на усмотрение самих государств, и они должны будут внести в свое законодательство со­ответствующие изменения или принять новое, что позволит перей­ти к использованию электронного билета. Большое внимание к это­му вопросу проявляют международные перевозчики, выразителем интересов которых активно выступает ИАТА, настаивающая на применении электронного билета на международных воздушных линиях, начиная с 2007 г.

Под влиянием этих обстоятельств претерпевают существенные изменения функции АСБ, агентств по продажам и маркетингу. Те­перь они активно продают электронные билеты через Интернет, предоставляют по запросам потребителей информацию о тарифах и рейсах, оказывают консультативную помощь в пользовании ус­лугами последовательных перевозчиков и т. д. Все больше АСБ пре­вращаются в информационных посредников.

В соответствии со ст. 3 Конвенции перевозчик обязан:

а) выдать индивидуальный или групповой перевозочный доку­мент с указанием пунктов отправления и назначения;

б) использовать любые другие средства оформления перевозоч­ной документации таким образом, чтобы сохранялась запись ин­формации о пунктах отправления и назначения;

в) предоставить пассажиру письменное изложение сохраненной информации;

г) вручить пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа;

д) вручить пассажиру письменное уведомление об ответствен­ности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

Пока указанные обязательства для российских перевозчиков нео­бязательны. Но как только Россия станет участником Конвенции, эти правила международных воздушных перевозок будут иметь для них приоритетное значение. Такой вывод следует из ч. 4 ст. 15 Кон­ституции Российской Федерации, установившей примат междуна­родного права над внутригосударственным правом.

Таким образом, билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точ­ки зрения содержащаяся в нем информация служит информацион­ным уведомлением, за достоверность которого несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или телесного повреж­дения пассажира эти уведомления являются важными доказатель­ствами существования и действительности договора воздушной пе­ревозки.